Серьги из рекламного журнала аэрофлот как найти. Журнал «аэрофлот» признан лучшим авиационным бортовым изданием страны

- Когда у вас появился тот самый стиль, по которому вас знают сегодня во всем мире?

Наверное, в середине 90-х, точнее в 1994 году. Я поехал на Кипр под предлогом стажировки. Формальным поводом была персональная выставка и заказ на портрет президента острова. Конечно, на острове я писал, в основном этюды, но редко и немного. Этот полугодовой отдых вылился в мощнейший творческий порыв. Совершенно неожиданно для самого себя я начал придумывать картины про русскую жизнь. Появилась серия работ на тему России XIX века. Конечно, все произошло не на пустом месте, все это зрело во мне, где-то глубоко внутри. Очевидно, что база была заложена в детстве. Ведь я родился и рос в городе Яхроме, под Москвой.

- Вас по-прежнему привлекает родной город?

Яхрома - удивительное по красоте место, на высоких холмах, с которых открываются перспективы, близкие к брейгелевским. И корабли, и обгоняющие их железнодорожные составы видны были из окна моего дома. Главным предприятием городка была ткацкая фабрика с архитектурой XIX века, по улицам ходили работницы в платках, виднелась фабричная полуразрушенная церковь, казармы, в которых жили люди, больница, построенная заводчиком. Это все было пропитано прошлым, дышало тем временем. Потом, уже будучи студентом, благодаря поездкам на практику в Суздаль, Ростов Великий, Ярославль я глубже проникся очарованием ландшафтов верхневолжских городов с их высокими берегами и бесконечными далями, которые открываются взгляду. Все это русское тогда, двадцать лет назад, на греческом Кипре так сильно срезонировало, что стали сами выходить картины: «Продавец игрушек», «Продавец лимонада», «Семечки»...
И Яхрома, да, всегда на первом месте.

Прошло какое-то время, и на меня с предложением устроить персональную выставку вышла знаменитая голландская галерея De Twee Pauwen из Гааги. Успех был большой, раскупили практически все работы; это укрепило мое ощущение, что я художник. Сознание творца нуждается в подтверждении, а единственной наградой художника, как говорил Ренуар, может быть покупка его работ. Кстати, портрет президента Кипра я тогда все-таки написал.

-Вы всегда знали, что будете художником? Был ли выбор, сомневались ли?

-В том, хороший ли я художник, сомневался лет до сорока, даже будучи членом Союза художников, имея за плечами много выставок, - чувствовал свою обычность. Возможно, причина в том, что долгое время на меня никто не обращал внимания, а раскручивать себя специально я не умел. Просто много и честно работал. Потом критическая масса где-то в ноосфере, наверное, накопилась, и сейчас ко мне все время обращаются люди, говорят добрые слова, покупают работы. Что до выбора, то он, конечно, у меня был. Я родился в семье врачей и ясно осознавал значимость этой профессии. Мой выбор в пользу искусства был сделан, наверное, в тот момент, когда я вместо магазинов игрушек стал ходить в художественные салоны и покупка хороших карандашей или красок делала меня счастливым.

-Вы несколько раз поступали в Строгановку, но закончили Художественный институт имени Сурикова. Что ощущает молодой художник, получив долгожданный диплом?

Окончив институт, я не понимал, что буду делать: у меня не было ни своего стиля, ни уверенности в своем призвании. Я стал ходить в Андроников монастырь, в храм Андрея Рублева, в Спасский собор, где настоятелем служит и по сей день знаменитый иконописец отец Вячеслав Савиных, и заниматься русской иконой. Техника, которую я изучал в мастерских монастыря, открыла мне тайны живописи; вдруг все художники прошлого стали мне близки. Изучив ремесло иконописца, я вдруг увидел, что использую те же пигменты и краски, что и старые мастера сотни лет до меня. Что я разделяю ту же систему ценностей, так же понимаю краски, как мой любимый Пьеро делла Франческа: одна краска - для неба, другая - для земли. Потом я стал применять эту технику не только в иконах, но и в картинах. Зная природные свойства красок, можно создать сложное переплетение плотных и прозрачных слоев, как это делали старые мастера.

- Считается, что язык искусства универсален. А насколько универсальна иконопись?

В XII веке язык в искусстве христианского мира был универсальным, идентичным от Барселоны до Москвы. Однако нельзя забывать, что искусство иконы во всей полноте было явлено миру в начале ХХ века, благодаря открытиям реставраторов и любителям русской истории. Аналогично в начале ХХ века благодаря гению Сергея Дягилева был заново открыт русский портрет XVIII века. Первым опытом Дягилева была организация не балетных сезонов, а Таврической выставки русского портрета в 1905 году. Он лично собрал по усадьбам и в уездных дворянских семьях более 2300 произведений, от парсун до картин конца XIX века. Выставка потрясла Россию. До Дягилева в музеях не было ни Боровиковского, ни Левицкого.

Ваши работы вдохновляют модельеров. Говорят, Алена Ахмадуллина позаимствовала ваши картины для росписи стен ресторана The Repa в Санкт-Петербурге...

Костюм в моих картинах имеет огромное значение. Я не создаю копию русского или европейского платья, а стараюсь передать образ, ощущение от него. Точная копия будет выглядеть ненатурально, как открытка. Но когда пластика одежды, ее крой, орнамент подчинены идее самой картины, происходит волшебство. В 2015 году знаменитый испанский бренд Delpozo создал коллекцию по мотивам моих картин; вдохновленная моими работами Виветта Понти, создательница нового итальянского бренда Vivetta, пригласила на Неделю высокой моды в Милане на показ коллекции весна-лето 2018 года, сделанной по мотивам моих картин. Иностранцы, в отличие от наших, всегда спрашивают разрешения на использование произведений и везде указывают первоисточник. К сожалению, о том, что часть моей картины Алена Ахмадуллина использовала для декора стен питерского ресторана, я узнал случайно: со мной связались архитекторы и дизайнеры, видевшие проект. Наверное, предполагалось, что я должен быть счастлив, раз взяли мои произведения... Правами занимается моя жена, и как-то она написала фирме, использующей мои картины для этикеток. Они ужасно удивились, что я еще жив; люди считали, что это работы какого-то покойного классика.

-Каково ваше отношение к миру моды и пограничной с ним области современного искусства?

Мое отношение изменилось после того, как в Парижея попал на выставку костюмов Ива Сен-Лорана в ПетиПале. Она стала для меня потрясением. Меня поразило, насколько хорошее искусство способно влиять на человека. Искренняя погруженность творца в то, что он делает, передается зрителю, и лакмусовой бумажкой тут является молодежь. Молодость открыта настоящему искусству. И я по мере сил пытаюсь не оставлять зрителя равнодушным. Актуальное искусство сегодня ставит на первое место идею, а не эстетику или форму, как это было у художников прошлого. Мне близка такая формула: идея настолько хороша, насколько хорошо она исполнена. И в XXI веке никто не отменял магию мастерства. Все знаковые имена в мире современного искусства, как бы разнообразно и концептуально ни было их творчество, работают на очень высоком профессиональном уровне. Посмотрите, что сегодня делают Джефф Кунс, Дэмьен Хёрст, Ян Фабр. А вот какое место каждый из них займет в истории искусства, покажет время. Знаю одно: все великие художники - долгожители в искусстве были мудрыми людьми, которые прекрасно понимали свое значение.

-Вы говорите о нескромности и арт-маркетинге?

И да и нет. Представьте, знаменитый японский художник и гравер XVIII–XIX веков Кацусика Хокусай, автор всемирно известной гравюры «Большая волна в Канагаве», использовал более трех десятков псевдонимов: он менял имена, чтобы не возгордиться. Мой друг востоковед Евгений Штейнер рассказал мне, что в XVII–XVIII веках в Японии живопись называли «картинками для неспешного разглядывания». Вот и я стараюсь писать так, чтобы мои картины можно было рассматривать. Поэтому творческий процесс для меня вещь небыстрая. Вначале создается масса эскизов, которые я потом анализирую, выбирая лучшее. Подозреваю, что другого пути нет.
Знаете, в юности я как-то открыл книжку стихов Есенина, которые он написал в моем возрасте. Признаюсь, что почувствовал себя убогим - насколько глубже были его мысли, серьезнее вопросы и чувства, которые его волновали. Тогда я понял, о чем надо говорить художнику. Главные критерии настоящего творчества - способность к чувственному постижению мира и умение передать эти эмоции зрителю. Конечно, художники всегда пытались объяснить свое восхищение окружающей действительностью научно, пытались понять законы красоты, но, прежде чем осмыслить ее, они сами эту красоту создавали. Сначала рисуешь, а потом анализируешь, почему это красиво. И это невероятное счастье, когда то, над чем художник мучается и страдает, находит отклику публики. Когда мне удается найти точный пластический элемент, благодаря которому картина выстреливает, и зритель это замечает - это ни с чем не сравнимое ощущение.

- Возможно и не найти?

Да, бывает, что картина закончена, а изюминки нет, и если не придумать жест или деталь, то общая идея будет дискредитирована. Вот и стоят некоторые почти готовые работы по несколько лет, ждут своего часа.

-Вы много путешествуете. Есть ли у вас любимые музеи?

Очень люблю раннее Средневековье - его много в Национальном музее искусства Каталонии в Барселоне.
Там есть потрясающие фрески, которые сохранились частично в разных храмах XI–XII веков, - их аккуратно сняли, отреставрировали и свезли в одно место. Сразу понимаешь, откуда пошел Пикассо с огромным количеством глаз. Потрясающий Баварский национальный музей в Мюнхене. Для того чтобы почувствовать русскую икону, стоит съездить в Ростов Великий. Такого высокого уровня провинциального искусства, без наносного лоска иконописцев Оружейной палаты, больше нет нигде. Здесь были мощнейшие ремесленники, которые писали простоту и красоту, так же как это делали известные всему миру европейские мастера. Люблю Голландию, эта страна вдохновляет. Делфт, дюны, по которым ходил Ван Гог... В моей любимой Гааге находится Королевская галерея Маурицхёйс с картиной Вермеера «Девушка с жемчужной сережкой»; люблю Музей Эшера и замечательный японский сад в парке Клингендал.

-Как вы включаете вдохновение?

«Ни дня без строчки», как бы плохо тебе ни было. Иногда приходится себя заставлять, но, начав, ощущаешь облегчение. Ведь живопись имеет лечебный эффект, на этом построена арт-терапия. Но художнику, который много времени проводит в мастерской наедине с собой, постоянно ведет внутренний диалог, по жизни очень важно иметь стабильную нервную систему.

Беседовала Мария Ганиянц
«Аэрофлот Premium, 2018 г., Москва

28 июля 2017 года, Москва. - Бортовой журнал «Аэрофлот» стал лауреатом VIII Ежегодной премии «Права потребителей и качество обслуживания». Премия присуждена в номинации «Лучшее медиа в воздухе» категории «Лучшие в медиа. Потребительский рынок». Торжественная церемония награждения состоялась в отеле Marriott Krasnaya Polyana 5* в Сочи.

Бортовой журнал «Аэрофлот» - фирменное печатное издание, которое бесплатно распространяется в салоне экономического класса на всех рейсах авиакомпании. Журнал выпускается ежемесячно тиражом 120 тысяч экземпляров. В нем представлены материалы информационно-развлекательного характера, рассчитанные на любую аудиторию: актуальные новости, обзоры знаменательных событий, описания интересных туристических маршрутов и модных трендов, а также специальные страницы для самых маленьких пассажиров.

Ранее в этом году другое бортовое издание Аэрофлота - детский бортовой журнал «Аэрофлот. Юный путешественник» - получил высшую награду на Всероссийском конкурсе «Лучшее Корпоративное Медиа - 2017» и завоевал бронзу в номинации «Бортовой журнал» на престижном международном конкурсе ASTRID Awards.

Ежегодная премия «Права потребителей и качество обслуживания» - награда, которая вручается наиболее успешным проектам в области прав потребителей и повышения качества обслуживания. Вручение наград в номинации «Лучшие в медиа. Потребительский рынок» направлено на поощрение СМИ и журналистов, которые освещают все аспекты потребительского рынка в России и заботятся о своих читателях.

АЭРОФЛОТ - лидер воздушного транспорта России, член глобального авиационного альянса SkyTeam. Совокупная маршрутная сеть альянса насчитывает 1062 пункта в 177 странах. В 2016 году Аэрофлот перевез 29 млн человек, а с учетом авиакомпаний Группы «Аэрофлот» - 43,4 млн.

Аэрофлот первым из российских компаний стал обладателем высокого рейтинга «четыре звезды» Skytrax по качеству сервиса. В 2017 году в шестой раз стал обладателем престижной международной премии Skytrax World Airline Awards в категории «Лучшая авиакомпания Восточной Европы».

Аэрофлот в 2017 году признан самым сильным брендом России и сильнейшим авиационным брендом в мире по версии международного агентства Brand Finance. Также Аэрофлот признан лучшей авиакомпанией Европы по версии крупнейшего в мире сайта о путешествиях TripAdvisor и получил звание «Любимой иностранной авиакомпании в Китае».

Аэрофлот располагает одним из самых молодых самолетных парков в мире, который насчитывает 199 воздушных судов. Аэрофлот базируется в Москве, в международном аэропорту Шереметьево.

Аэрофлот входит в число мировых лидеров по обеспечению безопасности полетов. Коэффициент программы Европейской комиссии SAFA у Аэрофлота соответствует уровню ведущих мировых авиакомпаний.

Аэрофлот первым из российских перевозчиков вошел в реестр операторов IOSA и постоянно подтверждает этот сертификат. Авиакомпания успешно прошла аудит безопасности наземного обслуживания ISAGO. Интегрированная система менеджмента ПАО «Аэрофлот - российские авиалинии» сертифицирована по стандартам ISO 9001:2015 и ISO 14001:2004.

ПРЕСС-РЕЛИЗ. Материал публикуется на коммерческих условиях.
Интерфакс не несет ответственности за содержание материала.
Товары и услуги подлежат обязательной сертификации

Игорь Петрович, почему хорошо быть пилотом именно в вашей компании?

Во-первых, Аэрофлот — одна из самых больших компаний мира, нас знают повсюду. Знаменитую птичку видели на всех континентах, включая Антарктиду. На Северный полюс мы тоже летали: пилоты Аэрофлотав свое время обеспечивали советские научные станции на льдинах. В 1990-е годы сеть маршрутов значительно сократилась, но в 2009-м начался рост,

и с тех пор он идет очень активно. В этом году Аэрофлот перевезоколо восьми миллионов пассажиров, а в прошлом — порядка 33 миллионов. География расширяется, увеличивается частота полетов, возникают новые формы взаимодействия с другими игроками глобального авиарынка. Мы стремимся к тому, чтобы предлагать россиянам перелеты в любую точку

планеты кратчайшими маршрутами по минимальным тарифам.

Такой рост означает, что нужно постоянно увеличивать количество летчиков?

Совершенно верно. У нас суммарный годовой налет увеличился на 71 тысячу часов — это больше, чем весь годовой налет некоторых мировых авиакомпаний.

Сейчас в Аэрофлоте около 2500 пилотов, из них 1200 — командиры воздушных судов. Только в 2017-м коллектив пополнили 188 коман диров и 272 вторых пилота, пла-

нируемые цифры на этот год —200 и 350 штатных единиц соответственно. Это очень значительный прирост У наших летчиков очень высокая производительность труда: на наиболее эксплуатируемых типах ВС — более 800 летных часов в год. По этому показателю мы, на верное, в первой десятке компаний мира.

Где вы берете кадры?

В специализированных учебных заведениях. В России сейчас их пять (два высших и три средних): в Ульяновске, Санкт-Петербурге, Сасово, Бугуруслане и Красном Куте.

Но выпускники не сразу садятся за штурвал, сначала они проходят переподготовку в Авиационной школе Аэрофлота (АША). Мы учим их правилам международных полетов,

а также техническому английскому — чтобы они могли читать руководство по летной эксплуатации самолетов Airbus и Boeing. Это занимает около четырех месяцев.

Затем следует полуторамесячный этап на тренажерах — у Аэрофлота их шесть, и они задействованы до 21 часа в сутки, с остановками только на необходимые технологические перерывы и на 15 минут между сессиями. Эти аппараты нужны не только ученикам — действующие экипажи отрабатывают на них сложные ситуации, подтверждают свою квалификацию и повышают профессиональный уровень. Обучение заканчивается экзаменом, после сдачи которого пилот считается готовым к выполнению рейсовых полетов. Во многих компаниях мира на этом этапе новички уже приступают к работе, но мы считаем, что надо еще провести дополнительную подготовку: какое-то время полетать с пилотом-инструктором, чтобы в реальных условиях понять, как реагирует самолет на то или иное отклонение ручек управления и штурвала. Это еще порядка 150 летных часов, то есть от двух до четырех месяцев. Затем планируется контрольно-проверочный полет, и только тогда выпускник допускается к самостоятельной работе в качестве второго пилота. В соответствии с контрактом он обязан отработать в Аэрофлоте не менее пяти лет или возместить

компании расходы на его обучение.

«Мы не только готовим пилотов, но и работаем над увеличением количества взлетно-посадочных операций в Шереметьево. Необходимо модернизировать инфраструктуру Московской воздушной зоны, создававшейся еще к Олимпиаде-1980, - за минувшие годы в мире появились новые технологии и оборудование, позволяющие безопасно увеличивать производитель-ность труда и диспетчера, и аэропорта в целом. Наша цель - сократить время, которое самолет проводит в очереди:в аэропорту - на взлет, перед снижением - на посадку. То есть сделать полет более комфортным в первую очередь для пассажиров»

С чем связаны такие строгости?

Мы вкладываем в учеников время, средства и значительную профессиональную и нервную энергию пилотов-инструкторов. Кстати, Россия — одна из немногих стран мира, где обучение в летных учебных заведениях, несмотря на его дороговизну (за весь курс — от

3,5 миллиона рублей в средних до 5,5 миллиона в высших учебных заведениях), проводится на бюджетные средства. И вообще я считаю, что у каждого россиянина, бесплатно получившего образование, есть как минимум моральное обязательство отработать определенное время в нашей стране.

И насколько хорошо вознаграждается труд пилотов Аэрофлота?

Система оплаты поменялась

в 2011 году, когда оклад пилотов был значительно увеличен. Затем зарплата неоднократно повышалась, последний раз — 1 января 2018-го. После внесения поправок в Воздушный кодекс РФ к нам с удовольствием пошли работать иностранцы. Сегодня уровень заработка командира воздушного судна Аэрофлота конкурентен на мировом рынке — компания привлекательна для зарубежных пилотов.

И как много их сейчас в Аэрофлоте?

Не так уж много — 19, зато представлена вся Европа: испанец, немцы, итальянец, голландец, чехи. В чем смысл привлечения иностранцев, мы объясняли, когда предлагали внести изменения в законодательство. Взяв, например, 30 иностранцев, мы посадим рядом с ними столько же вторых пилотов — выпускников учебных заведений, и они быстрее наберут необ-

ходимое количество часов для того, чтобы самим стать командирами кораблей. Арифметика простая.

В авиапарк Аэрофлота регулярно поступают новые лайнеры, ежегодно налет часов вырастает на 8-14 %. При наших объемах даже эти небольшие проценты в абсолютных

величинах означают десятки тысяч часов. Соответственно, на эти новые самолеты нам нужны командиры и вторые пилоты.

Какое профессиональное качество вы считаете самым важным?

Ответственность. Пилот должен быть с самолетом на ты, досконально знать поведение машины, любые возможные отклонения в работе бортовых систем и их последствия. Кроме того, необходимо говорить по-английски и понимать все, что говорит диспетчер. Пилот

обязан досконально знать российские и международные правила выполнения полетов. И нужно перед каждым рейсом изучать метеорологическую и аэронавигационную обстановку, чтобы сделать полет безопасным. Дело не только в том, что пилот управляет дорогостоящей

техникой, главное — что за его спиной пассажиры. Летчики всегда были привилегированной частью общества — прекрасно подготовленные, образованные профессионалы, благодаря которым развивались многие сопутствующие отрасли народного хозяйства. Один командир корабля создает примерно 35 рабочих мест. Все знают, что есть градообразующие предприятия, но аналогично вокруг авиационных отрядов строится работа подразделений, отвечающих за подготовку воздушных судов к полету, их наземное обслуживание, а также

обслуживание пассажиров.

Только ли деньги мотивируют ваших пилотов?

Нет, у нас обширная социальная программа, частично сохранившаяся еще с советских времен. Предоставляются путевки в дома отдыха и санатории, работает собственный медицинский центр, куда бесплатно могут обратиться как пилоты, так и члены их семей. Действует система корпоративных билетов — благодаря ей сотрудники компании могут практически бесплатно добраться едва ли не в любую точку мира: в их распоряжении не только маршрутная сеть Аэрофлота, но и направления, обслуживаемые почти всеми авиакомпаниями мира. Пять лет назад в 30 километрах от Шереметьево мы организовали базу отдыха, где может жить более тысячи человек: около 500 пилотов, а также бортпроводники и инженерно-технический персонал. В их распоряжении тренажерный комплекс и бассейн. Командиры кораблей размещаются по одному в комнате, бoльшая часть

вторых пилотов, как правило, по двое. Очень удобно, что нет нужды пользоваться городским транспортом: к терминалу их доставляет наш автобус. И вообще, социальный пакет у пилотов Аэрофлота — на уровне лучших мировых стандартов. Отпуск — 70 дней — один из самых продолжительных в глобальной авиации.

Пилоты вправе высказывать пожелания по поводу направления выполняемых ими рейсов? Могут ли они задержаться где-то на пару дней?

Когда пилот просит поставить его на определенный маршрут или предоставить возможность провести выходные в городе прибытия, мы обязательно прислушиваемся к его пожеланиям и, если есть возможность, их удовлетворяем. Длительные перелеты выполняются по особой схеме. Допустим, экипаж прилетает в Токио, — значит, этот самолет уже ждут коллеги, вы-

полнявшие предыдущий рейс. Они отправляются в обратный полет, а прибывшие из Москвы уходят отдыхать на сутки, а то и на двое-трое: у нас есть направления, где рейсы не ежедневные.

Требуется ли в таком случае членам экипажа оформлять визы?

Вообще по нормам ИКАО (Меж-дународной организации гражданской авиации) на срок до 72 часов этого не требуется. Но некоторые страны, например США, визу все равно требуют.

Как вы думаете, когда-нибудь настанет эпоха беспилотных пассажирских перевозок?

Технологии наверняка выйдут на соответствующий уровень, но здесь возникает вопрос ответственности. Сейчас, если говорить об авиации общего назначения, пилот зачастую в кабине один. И это приемлемо, когда полеты связаны с патрулированием лесных массивов или удобрением сельскохозяйственных полей. Но в случае пассажирских перевозок даже не знаю, когда можно будет спокойно доверить пассажиров не то что роботу, но и одному человеку.

А вы сами садитесь за штурвал?

Да, хотя и меньше, чем хотелось бы. Видеть из кабины восходящее солнце — это непередаваемое ощущение!

Все пилоты, как ни крути, романтики. Скажем, нужно обойти грозовую тучу. Понятно, что смотришь на локатор, но все равно, чтобы пассажирам было комфортнее, обходишь даже там, где мог бы пройти. А ведь грозовые облака очень красивые. Но и страшные — мы же понимаем, что там происходит внутри. Получается страшно красиво.

Бортовой журнал AEROFLOT Premium_ #2.2018