Тяжелый путь легкого истребителя: какой будет российская военная авиация. Тяжелый путь легкого истребителя: какой будет российская военная авиация Легкие учебно тренировочный самолет су 29

Программа ЛФИ

Внешний вид Су-29:

Создание истребителей четвертого поколения началось в Советском Союзе в ответ на появление сведений о подобной программе, начатой в США в 1966 году. Американская программа FX (Fighter Experimental) предусматривала создание преемника тактического истребителя F-4C Fantom II. В течении нескольких лет концепция истребителя пересматривалась и уточнялась, и в 1969 году фирма «Макдоннелл-Дуглас» приступила к проектированию нового истребителя, получившего индекс F-15. По итогам конкурса проект F-15 был признан победителем, обойдя проекты фирм «Норт Америкен», «Локхид» и «Рипаблик». В декабре 1969 года фирме был выдан контракт на постройку опытных самолетов, и 27 июля 1972 года первый полет осуществил прототип YF-15. После успешного завершения испытаний, началось изготовление первых серийных машин F-15A Eagle, поступивших на вооружение ВВС США в 1974 году.

За программой FX внимательно следили и в СССР. Сведения, просачивающиеся в периодическую печать, а также поступающие по каналам разведки, позволили создать достаточно точное представление о схеме, характеристиках и возможностях потенциального конкурента. Неудивительно, что первоначальное задание на проектирование истребителя 4-го поколения предусматривало разработку самолета, по характеристикам аналогичного F-15. Эта программа «Перспективного фронтового истребителя» (ПФИ) была выдана Министерством авиационной промышленности трем основным советским ОКБ, занимающимся истребителями - П.О. Сухого, А.И. Микояна и А.С. Яковлева - в 1970 году. Практически сразу при обсуждении программы представители ОКБ Микояна выдвинули предложение по созданию в дополнение к тяжелому истребителю легкого. По мнению докладчиков, парк истребительной авиации ВВС СССР должен был состоять на 1/3 из тяжелых истребителей и на 2/3 - из легких. Похожая концепция в это же время прорабатывалась и в США, когда в дополнение к тяжелому истребителю F-15 продолжалась разработка легких истребителей F-16 и F-17. Предложение было воспринято весьма неоднозначно, тем не менее его приняли. Программа ПФИ была разделена на программы создания «тяжелого фронтового истребителя» (ТФИ) и «легкого фронтового истребителя» (ЛФИ).
Все три ОКБ начали разработку самолетов по обоим программам. Они получили обозначения: Су-27, МиГ-33 и Як-47 (программа ТФИ) и Су-29, МиГ-29 и Як-45И (программа ЛФИ).

В 1971 году были сформированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к перспективному легкому фронтовому истребителю ЛФИ. К этому времени в СССР стали известны подробности программы ADF (Advanced Day Fighter), стартовавшей в США в конце 60-х годов. Требования этой программы и были взяты за основу при разработке ТТТ, при этом предусматривалось, что советский истребитель должен превосходить американский аналог по ряду параметров на 10%. В соответствии с ТТТ, требовался легкий, дешевый истребитель, обладающий высокой маневренностью и тяговооруженностью. Основным характеристиками, которыми, по мнению ВВС, должны были обладать новые истребители, являлись:
- максимальная скорость полета на высоте более 11 км — 2500…2700 км/ч;
- максимальная скорость полета у земли — 1400…1500 км/ч;
- максимальная скороподъемность у земли — 300…350 м/с;
- практический потолок — 21…22 км;
- дальность полета без ПТБ у земли — 800 км;
- дальность полета без ПТБ на большой высоте — 2000 км;
- максимальная эксплуатационная перегрузка — 8…9;
- время разгона от 600 км/ч до 1100 км/ч — 12…14 с;
- время разгона от 1100 км/ч до 1300 км/ч — 6…7 с;
- стартовая тяговооруженность — 1,1…1,2;
- вооружение: пушка калибром 23-30 мм, 2 ракеты средней дальности, 2-4 ракеты малой дальности.
В качестве основных боевых задач ЛФИ определялось:
- уничтожение истребителей противника в ближнем воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки;
- перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет;
- прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха;
- противодействие средствам воздушной разведки противника;
- ведение воздушной разведки.
В состав вооружения нового истребителя предлагалось включить ракеты средней дальности К-25, создававшиеся в то время на МЗ «Вымпел» по схеме американской УР AIM-7E Sparrow, или аналогичные им советские К-23, применяемые на истребителях 3-го поколения, а также ракеты ближнего воздушного боя К-60 и перспективную двуствольную пушку калибра 30 мм.
Аванпроект самолета Су-29, в целом удовлетворявшего ТТТ ВВС к ЛФИ, был разработан в ОКБ П.О.Сухого в первой половине 1972 г. Проект, получивший условное наименование Т11-1, представлял собой однодвигательный моноплан с передним горизонтальным оперением и вертикальным оперением, установленным на 2/3 размаха крыльев со значительным углом развала. Воздухозаборник двигателя располагался под фюзеляжем.
Нормальная взлетная масса самолета оценивалась в 10000 кг. В соответствии с заданной стартовой тяговооруженностью, тяга двигателей должна была составить 11000-12000 кгс. В начале 70-х гг. из разрабатываемых двухконтурных турбореактивных двигателей подобной тягой обладали АЛ-31Ф, Д-30Ф-9 и Р59Ф-300. Тяговооруженность с двигателем АЛ-31Ф была признана недостаточной, хотя концепция применения одного типа двигателей как на тяжелом, так и на легком истребителях, была заманчивой. Д-30Ф-9, хотя и обладал большей тягой, был тяжелее и плохо вписывался в конструкцию корпуса. В итоге для установки на Су-29 был выбран двигатель Р59Ф-300, который в то время разрабатывался в ММЗ «Союз» под руководством генерального конструктора С.К.Туманского.
В состав вооружения истребителя входили две ракеты средней дальности К-25 и две ракеты ближнего боя К-60. Боекомплект встроенной двуствольной пушки АО-17А калибра 30 мм составлял 250 патронов.

В октябре 1972 г. состоялось заседание объединенного Научно-технического совета (НТС) Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС, на котором рассматривалось состояние работ по перспективным истребителям в рамках программы ЛФИ. С докладами выступили представители всех трех конструкторских бюро. От имени ОКБ Микояна докладывал Г.Е.Лозино-Лозинский, предъявивший комиссии проект истребителя МиГ-29 (еще в варианте классической компоновки, с высокорасположенным трапециевидным крылом, боковыми воздухозаборниками и однокилевым хвостовым оперением). О.С.Самойлович от ОКБ Сухого представил на НТС аванпроект Су-29. От ОКБ Яковлева выступал Генеральный конструктор А.С.Яковлев с проектом легкого истребителя Як-45И (на базе легкого штурмовика Як-45). Проект Яковлева являлся развитием схемы сверхзвукового перехватчика Як-33 с крылом переменной стреловидности и установленными на месте излома его передней кромки гондолами двигателей с лобовыми воздухозаборниками.

Легкие истребители, представленные на конкурс аванпроектов по программе ЛФИ в 1972 г.

Основные характеристики истребителей:

Спустя три месяца состоялось второе заседание НТС. Состав участников не изменился, однако ОКБ Микояна представило принципиально новый проект истребителя МиГ-29, выполненного теперь уже по интегральной схеме и имевшего меньшую размерность (нормальная взлетная масса 12800 кг). По итогам двух заседаний НТС ОКБ Яковлева выбыло из конкурса по причине необходимости доработки аэродинамической схемы для обеспечения безопасности продолжения полета истребителя при отказе одного из установленных на крыле двигателей, двум же другим участникам предстояло доработать свои проекты и уточнить расчетные характеристики.
К моменту третьего заседания НТС по программе ЛФИ в апреле 1973 года конкурс на тяжелый фронтовой истребитель закончился победой проекта Су-27. Этот факт во многом повлиял на результат второго конкурса. Министерство авиационной промышленности посчитало, что сосредотачивать разработку обоих перспективных истребителей в одном ОКБ, перегруженном к тому же другими не менее важными проектами, неправильно, и отдало победу проекту МиГ-29. Официально причиной отказа от Су-29 были названы проблемы с подсосом камней и мусора с ВПП в момент взлета (на МиГ-29 эту проблему решили использованием отдельных воздушных каналов), худшим БРЭО, проблемами с доводкой двигателей Р59Ф-300, а также тем, что нормальная взлетная масса в процессе уточнения характеристик подросла до 10800 кг. Несмотря на это, Су-29 имел и плюсы: стоимость его была на 20% меньше конкурента, а маневренность и скороподъемность были выше.
В любом случае, проект Су-29 был закрыт, и основные силы ОКБ Сухого были направлены на разработку Су-27. Наработки по легкому одномоторному истребителю с ПГО были использованы при создании проекта С-37 в конце восьмидесятых.

Основные характеристики Су-29:

Длина полная - 13,66 м
Размах крыла - 7,04 м
Площадь крыла -17,5 м2
Силовая установка - 1 х ТРДДФ Р59Ф-300
Взлетная тяга двигателя:
- форсажная - 12500 кгс
- максимальная - 8100 кгс
Взлетная масса:
- нормальная - 10800 кг
- перегрузочная - 12100 кг
Масса пустого - 6850 кг
Масса боевой нагрузки - 750 кг
Масса топлива - 3000 кг
Тяговооруженность - 1,16
Максимальная скорость:
- у земли - 1500 км/ч
- на высоте - 2550 км/ч
Практический потолок - 22000 м
Время набора высоты 18000 м - 2,5 мин
Практическая дальность без ПТБ:
- у земли - 800 км
- на высоте - 2000 км
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 9
Длина разбега - 350 м
Длина пробега - 500 м
Вооружение - 30мм пушка АО‑17А (боекомлект 200 снарядов), 2 ракеты К-25, 2 ракеты К-60

Конкуренция всегда была отличным стимулом для технического прогресса. Такое положение дел имело место и в бывшем Советском Союзе. Этот факт подтверждают многочисленные разрабатываемые в то время системы для обороны страны, ведущие соперничество за право называться самыми лучшими.

Слева - Су-27, справа - Миг-29

Одним из самых очевидных примеров является создание отличных авиаперехватчиков, пополнивших военное вооружение приблизительно в одно время - в начале 80-х годов прошлого столетия. В частности, речь идет о воздушных судах Су-27 и МиГ-29. Если проанализировать фотоснимки военной техники, то модели выглядят очень похожими. Однако по факту это суждение неверное, ведь рассматриваемые модели относятся к разным классам и имеют массу отличий. В первую очередь стоит отметить, что Су-27 относится к тяжелым перехватчикам, а МиГ-29 является легкой военно-воздушной техникой .

Технические показатели

Попробуем более тщательно проанализировать, чем отличается Су-27 от МиГ-29, принимая во внимание мнение экспертов. Решение о разделении военных самолетов на тяжелые и легкие было рассмотрено еще в начале 60-х годов. По мнению специалистов, легкие перехватчики смогли бы производить маневренные воздушные бои, называемые летчиками «каруселью». Таким моделям производить маневренный бой намного проще благодаря увеличенной площади крыла и незначительной массе самого судна.

Тяжелые воздушные суда, по задумке конструкторов, должны успешно вести борьбу с бомбардировщиками и уничтожать с дальнего расстояния запущенные врагом ракеты . Для выполнения основного назначения необходима была такая военная техника, у которой была отличная скорость, дальнобойное мощное оружие, хорошо оснащенная РЛС. Именно такие характеристики и были присуще тяжелым перехватчикам, поэтому им удавалось без проблем захватывать вражескую цель и наносить удар по противнику с большого расстояния.

Проанализировав сравнение характеристик военных судов, нетрудно понять, что для сборки тяжелых перехватов требуется намного больше денежных средств. Наверное, именно по этой причине в авиапарке единиц такой военной техники насчитывается намного меньше. Да и к тому же такое положение дел можно объяснить следующим:

• не всегда нужны военные самолеты больших размеров для выполнения боевых сложных задач;
• более дорогой в разработке и обслуживании воздушный транспорт сложнее обслуживать;
• многие страны мира приобретают военную-воздушную технику из статусных соображений, а не для защиты от фактической ядерной угрозы.

Подводя предварительный итог, можно прийти к такому выводу: МиГ-29 против Су-27 проигрывает по размерам и уровню оснащения, однако маневренностью и востребованностью опережает «собрата».

Основные различия

Даже после того, как рассматриваемые военные суда были разделены на 2 категории, четкое отличие так и не было отмечено конструкторами. Аналитиков современности также волнует этот вопрос, ведь произведя сравнение МиГ-29 и Су-27, до сих пор не совсем понятно, зачем специалистам потребовалось создавать две весьма схожие модели истребителей.

Более того, после проведения некоторых исследований аналитики пришли к выводу, что легкая и маневренная техника обходится в сборке ненамного дешевле, чем тяжелый Су-27. Однако специалисты все-таки отметили основное отличие этих самолетов:

Легкая модель должна была проникать на вражескую территорию примерно на 120–130 км в случае военный действий. При этом управлять самолетом смогут наземные посты.

Такие характеристики должны были помочь сэкономить на управляющем составе, упростить конструкцию техники, удешевить сборку конструкции.

Техническое оснащение легкого военного транспорта было таким:

• ракеты калибра Р-60 с тепловым наведением, позже замененные на Р-73;
• РЛС обладала дальностью обнаружения для обнаружения ракет Р-27;
• дорогая система связи и РЭБ в самолете не предусматривалась.

Основной задачей Су-27 была разведка вражеской территории, анализ и атака собственными силами. Тяжелый транспорт должен был проникать на вражескую территорию, перехватывать цель, оказывать поддержку своим бомбардировщикам.

Так как наземные службы не управляли техникой, истребитель нуждался в более мощном оснащении:

• бортовой РЛС, превышающей дальность видения МиГ-29 в два раза;
• вдвое большей дальностью полета;
• основным вооружением Р-27, а также ракетами Р-73 для ведения ближнего боя.

Параметры

Точно ответить, какая модель считается лучшей, легкая или тяжелая, довольно сложно. Однако вполне реально проанализировать сравнение МиГ-29 и Су-27, основываясь на летно-технических характеристиках.

Параметры МиГ-29:

• средняя скорость – 2550 км/ч;
• скороподъемность – 330 м/сек;
• боевой радиус – 2100 км;
• масса загруженного самолета – 15240 кг;
• общий параметр длины – 17.3 м;
• длина размаха крыла – 11.3 м;
• высота – 4.7 м;
• общая площадь крыла – 38 кв. м.

Параметры Су-27:

• средняя скорость – 2500 км/ч;
• скороподъемность – 300 м/сек;
• боевой радиус действия – 3.9 км;
• вес снаряженного транспорта – 23000 кг;
• длина – 22 м;
• высота – 5.9м;
• длина размаха крыла – 14.7 м;
• общая площадь крыла – 62 кв. м.

Практически невозможно найти отличия в конструкции кабины пилота. Инженерам-конструкторам, несмотря на то что во время сборки первых моделей просматривалась жестокая конкуренция, все же удалось добиться обоюдного решения по этому вопросу. И именно этот момент положительно отобразился на экспортном интересе относительно двух самолетов.

Сравнение характеристик доказывает, что по размеру, скоростному режиму, боевому радиусу действия выигрывает Су-27, однако легкий транспорт опережает своего собрата по скороподъемности и маневренности . Стоит отметить, при сборке обеих моделей использовалась двухмерная схема, отмеченная как надежная и долговечная.

Сегодня не так уж и важно определить, чем отличается Су-27 от МиГ-29, так как на смену им приходят более усовершенствованные военные самолеты. Например, легкий истребитель успешно заменил МиГ-33, оснащенный не только усовершенствованной платформой, но и современной аэродинамикой, объемным баком для топлива. Также стоит отметить и еще одну модель, более усовершенствованную и модифицированную – МиГ-35. На смену Су-27 пришли современные истребители – Су-35 и Су-34, оснащенные всеми необходимыми приборами, в которых может нуждаться военная техника.

Вконтакте

Новые времена

С 1991 года начался процесс деградации вооруженных сил СССР, а затем и России. Все последовавшие процессы негативно сказались на всех типах самолетов ВВС, ПВО и ВМФ, но наиболее болезненные удары получил именно МиГ-29. Разумеется, за исключением тех типов, которые были просто уничтожены целиком и полностью до истечения сроков эксплуатации (Су-17М, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27).

Из истребителей 4-го поколения в советской авиации МиГ-29 был самым массовым. Однако после раздела армии между союзными республиками в ВВС России количество 29-х фактически сравнялось с численностью Су-27. Большое число МиГов, причем достаточно свежих, осталось в союзных республиках. Например, почти все самолеты данного типа 1990 года выпуска отошли Белоруссии и Украине, т.к. буквально накануне развала Союза ими насытили полки в Староконстантинове и Осовцах. Самолеты из «групп войск» в основном попали в Россию – и это были не самые новые машины 1985-1988 годов выпуска. Также в РФ остались и самолеты самых первых выпусков, поступившие в 1982-1983 годах в 4-й Центр боевого применения.

Ситуация с Су-27 оказалась лучше в основном за счет того, что серийное производство этого типа началось позже МиГ-29, и весь авиапарк 27-х был в целом новее. Кроме того, основная масса Су-27 дислоцировалась на территории РСФСР и потери на «раздел» советского наследства между бывшими братскими республиками не так сильно подорвал их численность. Определенный интерес представляет следующая цифра: средний возраст самолетов, доставшихся России, на 1995 год составил 9,5 лет для МиГ-29 и 7 лет для Су-27.

Изначально заложенный баланс системы из двух истребителей был нарушен. Внезапно авиапарк массового легкого истребителя стал по численности чуть ли не меньше парка тяжелого истребителя. Сам смысл деления на два типа в этой ситуации становился довольно абсурдным. Забегая вперед, можно сказать, что в дальнейшем убыль парка 29-х происходила быстрее, чем 27-х. Так, в 2009 году в объединённых ВВС и ПВО РФ числилось 265 МиГ-29 старых типов, 326 Су-27 и 24 вновь построенных МиГ-29СМТ (предположительно, предназначенные для Алжира, который от них отказался в 2008 году). Естественно в этом числе далеко не все самолеты были в летном состоянии, но общее число состоящих на балансе тоже говорит о том, что «тяжелый» истребитель стал более массовым, чем «легкий».

Как уже говорилось выше, в жертву массовости в советских истребителях были принесены некоторые другие качества. В частности – назначенный ресурс, который для МиГ-29 устанавливался в 2500 часов или 20 лет. Большего просто не требовалось. Избыточный ресурс был не нужен фронтовому истребителю, который при начале полномасштабной войны погибнет, не отлетав, может быть, и 100 часов. С другой стороны, та скорость, с которой совершенствовалась военная техника в годы холодной войны, требовала регулярного обновления. Самолет старел за 20 лет. В 1960 году МиГ-21 казался гостем из будущего, а в 1980 на фоне МиГ-29 – совсем наоборот, гостем из прошлого. Следовательно делать самолет с ресурсом 40-50 лет не выгодно – его просто нужно будет списывать, не израсходовав запас и на 50%. Однако уже в 90-е годы ситуация резко изменилась. Стремительная смена поколений техники замедлилась, а экономия требовала максимально поддерживать имеющиеся машины в строю. В этих условиях ключевой возможностью продлить жизнь самолетам стало продление ресурса. Однако в случае с МиГ-29 такая работа фактически не проводилась. Реально же, самолеты, выведенные в Россию, постепенно прекращали летать, надолго вставая на прикол. Под открытым небом, без всякой консервации. Все это привело к тому, что уже в 2010-е годы конструкция множества машин пришла в негодность.

У Су-27 изначально ресурс был примерно таким же, как у МиГ-29 – 2000 часов и 20 лет службы. Разрушительные последствия развала СССР сказались и на нем, однако самолеты ПВО летали все же чуть чаще. Что касается МиГ-31, его спасала изначально прочная конструкция, рассчитанная на полеты с высокими скоростями и обилие титановых и стальных сплавов в конструкции. Поэтому самым обвальным сокращениям подвергся именно парк 29-х. Когда в 2010-х авиация вновь стала летать, именно 29-е оказались в худшем состоянии.

Су-30МКИ ВВС Индии

Весь период разрушения и деградации в 90-е и 00-е годы новая техника почти не закупалась. КБ вынуждены были выживать, как могли. И в этих условиях удача улыбнулась именно ОКБ «Сухого». Одними из основных заказчиков Су-27 и новых Су-30 выступили КНР и Индия. КНР приобрел лицензию на сборку Су-27, а общий объем продаж за границу составил не менее 200 Су-27 и 450 Су-30. Количество проданных за тот же период МиГ-29 было на порядок ниже. На то есть разные причины. Во-первых, наиболее крупные заказчики испытывали острую потребность именно в самолете с размерами и характеристиками Су-27/30. Это в первую очередь Индия и КНР. Легких истребителей своей разработки у них хватало в избытке. И машина класса МиГ-29 им просто была не нужна (КНР) или была куплена в ограниченных количествах (Индия). С другой стороны, от продаж Сушек у российских экспортеров был явный восторг, и на продвижение МиГа стали все меньше обращать внимания, понимая, что раз пошел спрос именно на Сушки, то нужно максимально его раскручивать. С точки зрения торговли вполне логично и правильно.

Фирме Сухого, иностранные заказы позволили поддержать в тонусе производство (КнААПО и «Иркут»), и провести работу по серьезному совершенствованию Су-27. Как бы то ни было, с этим фактом приходится считаться. Именно «Сухой» получал твердую валюту из-за границы, и это становилось серьезным козырем.

Объединение ВВС и ПВО

Следующим шагом к разрушению «мирного» сосуществования двух истребителей стал слом советской концепции распределения задач между ВВС и ПВО. В 1998 году войска ПВО реорганизуются и сливаются с ВВС. Фактически прекращает свое существования и фронтовая авиация – теперь речь идет о едином, универсальном виде вооруженных сил. Советская система с отдельными войсками ПВО была вызвана чрезвычайной важностью задачи защиты своей территории, которую постоянно нарушали самолеты-разведчики стран НАТО. Существовала опасность массированного налета ударной авиации с ядерным на ключевые объекты страны.

Но вместе с тем такая организация была исключительно затратной. Распараллеливались все структуры – управление, подготовка летчиков, снабжение, административный аппарат. И это при том, что принципиальных препятствий для включения истребителей фронтовой авиации ВВС в состав ПВО не было. Технические вопросы (разность частот связи, частот РЛС, алгоритмов наведения и управления) были преодолимы. Единственное соображение, которое можно принять как существенное – невозможность истребителей одного полка одновременно обеспечивать ПВО страны и следовать за перемещающимся фронтом сухопутных войск. В советское время – это было важно. Фронтовая авиация должна была поддерживать сухопутные войска, не на что не отвлекаясь. При этом считалось нормой одновременное начало боевых действий сухопутных армий и массированный налет на города СССР. То есть ПВО и ВВС приходилось действовать одновременно в разных местах – в такой ситуации распределение обязанностей было неизбежно.

С развалом СССР и сокращением финансирования стало невозможно поддерживать две структуры – и ПВО и ВВС. Слияние было вопросом времени, и в определенном смысле обосновано. Нигде в мире, даже у стран с большой площадью, не выделяются отдельно войска ПВО. Минимизация затрат ведет к созданию универсальных истребителей. В настоящее время фактически задачи ПВО актуальны лишь в мирное время и в угрожаемый период. С началом полномасштабного конфликта с НАТО Россия вряд ли сразу же начнет активное наступление на Запад, скорее речь идет об обороне своей территории, т.е. о классической задаче ПВО, просто прикрываться будут не только центры управления и промышленности, но и свои войска. Авиация стала слишком дорогим ресурсом, чтобы решать столь узкоспециализированные задачи. К тому же вторжения масс бомбардировщиков не ожидается – сброс полезной нагрузки в виде крылатых ракет происходит на рубежах, недостижимых для ЗРК и истребителей обороняющейся стороны. С высокой вероятностью после отражения первого массированного налета задача ПВО страны станет не очень актуальной – либо наступит ядерный конец света, либо противоборство переместится в плоскость боевых действий сухопутных армий, без повторных массированных налетов на города страны. На несколько массированных ударов у противника просто не хватит крылатых ракет, а растянутое по времени применение не позволит в короткий срок нанести РФ решительный ущерб в условиях внезапности. Наконец, обороняемые объекты страны прикрывают не только истребители, но и ЗРК, которые с началом боевых действий перемещать в прифронтовую полосу не планируется.

Кроме этого, и в природе «фронтовой» авиации произошли серьезные подвижки. В частности, далеко не всякий конфликт сегодня сопровождается существованием четко определенной линии фронта, и авиации приходится действовать в сложной обстановке, исключающей устойчивое наличие тыла и своей системы воздушного управления. Конечно, войны с классическим фронтом тоже никуда не делись – но налицо расширение задач и их усложнение, для авиации, считавшейся в СССР фронтовой.

В объединенной структуре, названной «ВВС и ПВО», а затем и «ВКС» двум истребителям стало уже тесно. МиГ-29 хоть и был превосходным фронтовым истребителем, для задач ПВО был приспособлен хуже. Можно возразить, что схожий по ТТХ МиГ-23 решал задачи ПВО вполне успешно. Это так, но МиГ-23 делал это в условиях безграничного финансирования советского периода. Тогда можно было себе позволить содержать парк «тяжелых» истребителей-перехватчиков (МиГ-25, -31 и Су-15) и парк легких перехватчиков. Их дислокация зависела от пространственного размаха прикрываемых. В частности, на Урале и центральной Сибири МиГ-23 не было вовсе. Но в современных условиях содержание столь пестрого авиапарка стало невозможно – чем-то нужно было жертвовать. И в войсках ПВО к моменту объединения в 1998 году 23-х почти не осталось (как и Су-15 и МиГ-25), зато сохранились все Су-27 и МиГ-31. За исключением переданных бывшим республикам СССР.

Военные естественным образом желали при вопросе о сокращениях и экономии отдавать то, что имеет более скромные боевые возможности – т.е. легкие истребители. Вначале пошли под списание МиГ-21 и 23, а когда они кончились, а сокращениям конца и края было не видно, пришлось начать помаленьку отдавать и 29-е. В вопросах о закупках было то же самое, если уж давали что-то закупить, то хотелось приобрести максимально мощное вооружение, т.е. самолеты «Сухого». Это логично, ведь Су-27 мог решать задачи, недоступные для МиГ-29. Изначально заложенное в Су-27 «двойное» назначение для ФА ВВС и ИА ПВО стало существенным преимуществом.

Кроме того, во всем мире давно произошла универсализация тактической авиации еще и по ударным задачам. Американские F-16 и F-15 научились эффективно работать по наземным целям. Недостатки БРЭО компенсируются подвесными прицельными контейнерами. Специализация сохраняется только в сугубо специфических областях, таких как «штурмовка», где по прежнему в строю остаются такие самолеты, как А-10. В России также начались работы в этом направлении, как на МиГе, так и у Сухого. Однако и тут Сушка выглядела предпочтительней. Дело в том, что пределом боевой ударной нагрузки МиГ-29 стала подвеска всего 4-х авиабомб калибром 500 кг. В то время как Су-27 мог взять в два раза больше. МиГ-35 может брать 6 ФАБ-500, но Су-30 – уже 10, а Су-34 до 16 ФАБ-500. Вместе с тем полностью отказаться от специализированных бомбардировщиков наши ВВС не смогли – в серию пошел Су-34, в то время как нигде в мире подобных самолетов никто не строит.

За счет иностранных заказов самолеты Сухого были постоянно готовы к эксплуатации и производству. На них были реализованы меры по расширению ресурса до 3000 часов у Су-30 и до 6000 часов у Су-35. Все это могло бы быть сделано и для МиГ-29, однако фирма МиГ не имела столь широких возможностей в виду куда более скромного финансирования – иностранных заказов было на порядок меньше. А заинтересованность со стороны отечественного заказчика – отсутствовала. Не последнюю роль стал играть и имидж фирмы Сухого, красиво показывавшего свои машины на выставках. Ну и административный ресурс – Сухой перетянул на себя и весь скудный поток государственных средств. Последнее очень раздражает авиаторов других фирм, и доля правды в этом имеется. Однако в новых сугубо рыночных условиях каждый вынужден выживать, как может. У Сухого это получилось успешно. Обвинять государство всегда удобно – мол, не создали условия, не поддержали других производителей. Это конечно все так, и государство критиковать есть за что. Но с другой стороны, в условиях ограниченности средств выбор весьма плох – либо дать всем по чуть-чуть, либо дать одному, но много. И тот, и другой варианты имеют свои плюсы и минусы. Во всяком случае, схожая ситуация с принятием на вооружение сразу двух боевых вертолетов (Ка-52 и Ми-28) не выглядит идеальным решением.

В итоге ситуация с «главным» истребителем сама сориентировалась в исходное положение, когда при объявлении конкурса ПФИ в 70-е годы рассматривался только один, тяжелый истребитель. Парк МиГ-29 вымирал быстрее других самолетов российской авиации, а пополнение началось слабым ручейком исключительно машин конструкции «Сухого».

Перспективы

В 2007 году МиГ представил «перспективный» истребитель МиГ-35. Слово «перспективный» берется в кавычки потому, что в основе самолета оставался все тот же МиГ-29, созданный в конце 70-х годов. Если это и вправду наши перспективы, то, как сказано в одном веселом фильме, «плохи ваши дела, товарищ призывник». И это вовсе не предвзятое отношение к самолету МиГовской фирмы, потому что речь идет именно о будущем, которого на самом деле нет, ни у Су-35, ни у Су-34, ни у Су-30, ни у МиГ-35.

МиГ-29М2 в Жуковском в августе 2003 года

МиГ-35 в Жуковском в августе 2007 года

МиГ-35 в Луховицах в январе 2017 года. Презентация новейшего истребителя. Хотя сравнивать самолеты по внешнему виду занятие не благодарное - все же, для интереса, найдите отличия на этих трех фотографиях.

Единственным перспективным истребителем-бомбардировщиком наших ВВС является ПАК-ФА. Ситуация с современными поставками выглядит в этом свете довольно абсурдной. Закупаются самолеты, эффективность которых на фоне иностранных F-35, F-22 и отечественного ПАК-ФА, мягко говоря, спорная. Мысль шокирующая, особенно для патриотично настроенной общественности, но суть именно такова. В некоторой степени оправдать текущее положение можно тем, что на чем-то надо летать, чем-то надо загрузить промышленность. Пока не разбежались последние ИТР, рабочие и летчики из строевых полков. Все это нужно было делать в конце 90-х, но по известным причинам мы начали только пару лет назад.

Су-30 и Су-35 – хороши, но они нужны были в массовой серии лет 10 назад. Тем не менее, то, что в интересах ВВС их достаточно много производят уже несколько лет - все же можно приветствовать. Пусть это самолеты, уступающие во всем характеристикам перспективному ПАК-ФА – у них есть ключевое преимущество - они идут в строевые части уже сегодня, в то время как ПАК-ФА пока что еще проходит испытания. Это их также выгодно выделяет и на фоне сугубо опытных машин МиГа.

Су-34 выпускается в принципе по тем же причинам, что и Су-30/35 – на чем-то надо летать, ведь ресурс Су-24 не бесконечный, и они медленно уходят в прошлое. Однако, как было сказано выше, сегодня авиация слишком дорогая, чтобы иметь столь узкоспециализированные самолеты, как бомбардировщик Су-34. Нигде в мире, даже в богатых США не могут себе такого позволить. Пусть истребители в роли ударных самолетов теряют некоторую часть эффективности (все американские истребители при работе по наземным целям все же менее эффективны, чем списанные ранее F-111 и F-117), зато экономия просто огромная. Намного логичней было бы выпускать вместо 34-го те же Су-30 в увеличенном количестве. Однако, очевидно, нам в этом деле препятствует инертность мышления. Но ситуация станет еще менее понятной и логичной, когда появится серийный ПАК-ФА. Ударные задачи благодаря мощному БРЭО, высокой скорости и пониженной заметности он будет решать в разы эффективнее Су-34. Какое же место и роль будет отводиться тогда этому бомбардировщику? Понять сложно. Разве что ПАК-ФА будет расчищать для него коридор, выкашивая ЗРК в системе ПВО противника. А затем, в образовавшиеся бреши, не прикрытые ПВО, будут вводиться Су-34. Тем не менее Су-34 опять же хорош тем, что уже доведен до серийного производства и не один десяток машин стоит в строю.

МиГ-31 выжил в 90-е и 00-е в основном благодаря крепкой конструкции, пережившей длительный простой на земле без катастрофических для силовых элементов последствий. Тем не менее, БРЭО этого самолета, потрясавшее воображение в 80-е годы, сегодня уже не выглядит уникальным. Боевые возможности ни в пример меньших по габаритам F-35, Rafale и EF-2000 уже не хуже, а по ряду параметров даже лучше, чем у 31-го. Скорости и высоты МиГа сегодня не востребованы. А стоимость эксплуатации – просто космическая. Очевидно, самолет прослужит до истечения ресурса и ничем «аналогичным» в новом поколении заменяться не будет. Тот же ПАК-ФА решает все задачи, возложенные на МиГ-31 эффективнее. Узкоспециализированный высотный перехватчик сегодня такое же дорогое удовольствие, что и бомбардировщик, а потому вид – вымирающий.

А что же МиГ-35? С ним, как обычно, сложнее всего. Он имел бы все шансы на роль легкого истребителя переходного периода, аналогично Су-30/35, если бы в 2007 году он был испытан, доведен до серийного производства и вопрос стоял лишь в его закупках. Однако и в 2017 году остается всего несколько прототипов, летные испытания которых хоть и близки к завершению, но все еще не окончены. Серия планируется на 2018 год. Причем пока что эта серия ограничена символическими 30-ю машинами. Больше похоже на попытку не дать «больному» умереть окончательно. Встает логичный вопрос – зачем? Уже есть самолет «переходного» периода в виде Су-30/35, который поставляется в значительных количествах уже несколько лет. Начав производство в 2018 году, МиГ-35 станет фактически ровесником ПАК-ФА, в условиях, когда между ними, несмотря на все «+» после цифры 4 в обозначении поколения – лежит гигантская пропасть. И это в условиях, когда наш «потенциальный друг» закупает уже третью сотню истребителей F-35. Как это ни печально, перспектив у МиГ-35 крайне мало. Он не имеет решительного преимущества по ТТХ перед машинами Сухого, абсолютно уступает ПАК-ФА и при этом до сих пор находится в стадии «опытного», т.е. отстает по срокам ввода в эксплуатацию от Су-30/35, и возможно, даже от ПАК-ФА.

Какой истребитель нужен ВВС сегодня?

ВВС России нуждаются в первую очередь в тяжелом истребителе-бомбардировщике с большой дальностью полета и мощным БРЭО.

Тяжелые 90-е сильно сократили аэродромную сеть, которая и в советские годы не покрывала страну полностью. На полноценное возрождение надежды нет, и даже в случае частичного ввода в строй закрытых аэродромов покрытие останется недостаточным.

Для контроля огромных просторов нужен самолет с большой продолжительностью полета и возможностью быстрого выхода на рубеж перехвата. Что касается БРЭО, то еще в 80-е годы было выведено правило, что увеличение массы аппаратуры на 1 кг влечет за собой увеличение веса планёра на 9 кг. С тех пор это соотношение, возможно, стало менее экстремальным, в связи с некоторым уменьшением удельного веса электроники, однако принцип вряд ли поменялся кардинально. Иметь мощное БРЭО можно только на самолете больших размеров. Тяжелый истребитель всегда будет выигрывать за счет мощного БРЭО в дальнем бою у легкого истребителя. В частности, дальность устойчивого радиолокационного контакта напрямую зависит от площади антенны РЛС, которая тем больше, чем больше самолет, на котором она размещается. В дуэльном поединке группа тяжелых истребителей имеет шансы первой обнаружить противника и первой атаковать со всеми вытекающими из этого последствиями. Первые потери, еще до установления визуального контакта, всегда наносят тяжелый психологический удар по противнику, сокращают его численность до входа в ближний бой и тем самым способствуют успеху.

Большой запас топлива на тяжелом истребителе может быть конвертирован не в большую дальность полета, а в возможность дольше противника на легком истребителе сохранять возможность маневрировать на форсаже, не опасаясь израсходовать топливо раньше времени. Либо в возможность длительное время барражировать в районе, ожидая противника или вызова на поддержку наземных войск. Последнее особенно важно – пехотинцам не нужно будет ждать, пока штурмовик или легкий истребитель взлетит и доберется до них – удар последует в разы быстрее.

При универсализации тактической авиации тяжелый истребитель эффективнее решает ударные задачи, доставляя существенно большую массу бомб к цели, либо сопоставимую с легким истребителем нагрузку, но на вдвое большую дальность. Ранее существовавшие преимущества легких истребителей в маневренном ближнем бою полностью нивелированы современными достижениями в области механизации крыла, управляемого вектора тяги и автоматизации управления самолетом.

МиГ-29/35, к сожалению, не вписывается в перспективные потребности ВВС. Это не означает, что это плохой самолет – совсем наоборот. Самолет получился отличный, и идеально соответствует техническому заданию. Он идеально подошел фронтовой авиации ВВС СССР. Однако проблема в том, что больше не существует фронтовой авиации ВВС СССР. Условия изменились. Денег на оборону больше не выделяют «сколько надо». Поэтому выбор придётся делать.

В США тоже есть свои замечательные самолеты – F-16, например. Но там никто не выдает этот истребитель за перспективный. Они работают над абсолютно новым F-35. Эта работа протекает не без трудностей. Однако, это пусть и тяжелый, но шаг в будущее. Чего нельзя сказать о МиГ-35. Американцы выжимали из конструкции F-16 ровно столько, сколько было возможно выжать, без вреда и конкуренции для нового поколения. Что же делаем мы? К 2020 году, когда американцы получат свой 400-й F-35, мы только начнем выпуск самолета, который должен был появиться в 90-е. Отставание в 30 лет. Единственный довод в пользу производства МиГ-35 – желание поддержать прославленную фирму МиГ, терять которую очень не хочется.

Придирчивый читатель может подумать, что автор поставил целью облить грязью замечательный самолет - МиГ-29 и его потомков в виде МиГ-35. Или обидеть коллектив фирмы МиГ. Вовсе нет. Сложившаяся ситуация не вина коллектива, и самолеты фирмы МиГ превосходны. Не их вина в том, что замечательные технические решения и прекрасный самолет выпали из когда-то стройной системы вооружения, а модернизации не были внедрены вовремя. Главный вопрос - пусть все это так, но не стоит ли сегодня сконцентрироваться на создании чего-то нового, чем выдавать самолеты из прошлого (пусть и превосходные самолеты), за великое достижение настоящего и будущего.

Су-27К (ранний)

Палубный Су-27К, вид по проекту 1972 года (рисунок)

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Вооружение

подвесное

встроенное

• 1 х 30-мм пушка ГШ-30-1

Су-27К/Су-29К «Молния» и Су-28К «Гроза» - семейство советских палубных самолётов катапультного взлёта, разрабатывавшихся в 1971-1977 годах на базе проекта перспективного фронтового истребителя Т-10 под общим шифром «Буран» . Предназначались для вооружения атомных авианосцев проекта . В связи с отменой строительства этих авианосцев проект «Буран» отложили, хотя опытно-конструкторские работы были продолжены. После 1984 года, как развитие этого проекта, были разработаны новый истребитель Су-33 и истребитель-штурмовик Су-27КУБ , рассчитанные на взлёт с трамплина ТАКР проекта 11435 .

История создания

Авианосец проекта 1160, общий вид. На палубе показаны силуэты истребителей и штурмовиков семейства Су-27К (Су-28К, Су-29К)

1 сентября 1969 года было выпущено постановление совета министров СССР, предписывающее Невскому проектно-конструкторскому бюро (НПКБ, город Ленинград) провести разработку аванпроекта атомного авианосца. Комплексная научно-исследовательская работа (НИР) по проектированию и военно-экономическому обоснованию возможности создания в СССР атомного авианосца и его авиагруппы носила шифр «Ордер», а сам авианосец обозначался как проект 1160 «Орёл» .

В рамках НИР «Ордер» 5 июня 1971 года было выпущено решение ВПК №138, предписывающее самолётостроительным ОКБ представить в 1972 году аванпроекты палубных самолетов классического типа (катапультного старта, финишёрной посадки) для базирования на авианосцах проекта 1160.

Основной ударный самолёт для авиагруппы авианосца было предписано разработать в ОКБ Павла Осиповича Сухого на машиностроительном заводе «Кулон» . Изначально планировалось создать палубный штурмовик на базе разрабатываемого тогда фронтового бомбардировщика Су-24. Из-за больших габаритов и веса этот самолёт был малопригодным для палубного базирования, поэтому специалисты ОКБ вместо Су-24 предложили в качестве основы для разработки ударного палубного самолёта свой проект Т-10 - существовавший тогда только на бумаге прототип истребителя Су-27. К концу 1972 года на базе конструкции раннего Т-10 в ОКБ П. О. Сухого был подготовлен аванпроект палубного штурмовика Су-28К , а вместе с ним - тяжёлых истребителей Су-27К и Су-29К , а также корабельного разведчика и целеуказателя Су-28КРЦ . По конструкции все эти машины задумывались максимально унифицированными - как между собой, так и с перехватчиком Су-27 наземного базирования. Это решение обещало большую экономию как в производстве, так и в содержании боеготового парка самолётов в дальнейшем.

Су-27К (Су-33), проектировавшийся с 1984 года и поступающий с 1993 года на вооружение авиации ВМФ России. С ранними версиями Су-27К у него мало общего

В результате в 1973 году было принято решение унифицировать авиагруппу авианосца проекта 1160, вместо отдельных типов истребителя и ударного самолёта (МиГ-23А и Су-24К) приняв единое семейство машин на базе Су-27К. Этому семейству был присвоен шифр «Буран». В рамках общего проекта «Буран» в ОКБ Сухого разрабатывались для палубного базирования: многоцелевой истребитель Су-27К с заводским обозначением Т-10К и шифром «Молния-1» ; дальний истребитель-перехватчик Су-29К с заводским обозначением Т-12 и шифром «Молния-2»; двухместный штурмовик Су-28К с заводским обозначением Т-11 и шифром «Гроза»; самолёт разведки и целеуказания Су-28КРЦ с шифром «Вымпел». Работы по проекту «Буран» в ОКБ возглавлял ведущий конструктор С. Б. Смирнов.

В сентябре 1973 года НИР «Ордер» была завершена с выводом о том, что строить подобные авианосцу проекта 1160 корабли для СССР ещё слишком сложно и дорого. Однако была признана необходимость в палубной авиации обычного взлёта и посадки наряду с СВВП , поэтому проект Су-27К не был закрыт.

Опытный самолёт Т-10-3 выполняет зацеп троса во время испытаний на комплексе «Нитка», 1983 год

В апреле 1974 года вышел приказ №177 по министерству авиационной промышленности СССР, предписывающий ОКБ П. О. Сухого в первом квартале 1975 года разработать техническое предложение по созданию на базе конструкции Су-27К корабельного истребителя и штурмовика катапультного взлёта, что дало проекту 1972 года продолжение. На этом этапе разрабатывались уже не четыре, а только два типа самолётов - истребитель Су-27КИ «Молния» и штурмовик Су-27КШ «Гроза» ; базироваться им предстояло на атомном большом крейсере проекта 1153 . Проект 1975 года получил общее обозначение «Буран-75», и в августе 1977 года состоялась защита эскизных проектов Су-27КИ и Су-27КШ.

Следует отметить, что первый летающий прототип даже базовой - сухопутной - версии Су-27 к тому времени только достроили (первый полёт - 20 мая 1977 года), поэтому создание палубного «Бурана», очевидно, требовало значительных сроков. Из этих соображений основным истребителем авиагруппы большого крейсера проекта 1153 предполагался более простой и лёгкий МиГ-23К , а Су-27КИ и Су-27КШ разрабатывались на перспективу.

В 1977-1978 годах лётные испытания первых прототипов Т-10 выявили, что будущий Су-27 в этом виде не обеспечил бы заданного преимущества над вероятными противниками в воздушном бою. Для преодоления недостатков в 1979 году самолёт было решено полностью перепроектировать; новый вариант получил обозначение Т-10С. Фактически это был уже другой самолёт , который сегодня и известен как Су-27. Новые варианты палубного истребителя впоследствии базировались уже на конструкции Т-10С, и в дальнейшем именно они привели к созданию серийного Су-33. Постановление советского правительства, предписывающее предъявить этот самолёт на испытания, было выпущено 18 апреля 1984 года.

Тем не менее, история ранних версий Су-27К в 1979 году не закончилась. Три экземпляра из опытной серии Т-10 было решено доработать и задействовать в испытаниях на комплексе «Нитка» по взлёту с трамплина, зацепу за трос аэрофинишёра и посадке в аварийный барьер. Эти испытания были проведены в 1982-1983 годах, и собранные при этом данные позволили ускорить работу над созданием самолёта Т-10К, будущего Су-33 .

Описание конструкции

Одна из первых проработок общего вида палубного истребителя Су-27К «Молния», 1972 год

Палубные самолёты семейства Су-27К по проекту представляли собой реактивные двухдвигательные монопланы интегральной компоновки (с несущим фюзеляжем, плавно сопрягающимся с крылом). От серийных Су-27 наземного базирования палубные версии должны были отличаться усиленным шасси, наличием посадочного гака и поводка для катапульты, складывающимся крылом, применением в конструкции стойких к коррозии материалов, а также существенно пересмотренным составом вооружения и оборудования.

Модификации

Общий вид палубного штурмовика Су-28К (Су-27КШ) «Гроза»

В рамках проекта «Буран» в ОКБ Сухого в 1972 году разрабатывались для палубного базирования: многоцелевой истребитель Су-27К с шифром «Молния-1»; дальний истребитель-перехватчик Су-29К с шифром «Молния-2»; двухместный штурмовик Су-28К с шифром «Гроза»; самолёт разведки и целеуказания Су-28КРЦ с шифром «Вымпел». При унификации планера и двигателей эти самолёты существенно различались друг от друга составом оборудования и вооружения.

С 1974 года разрабатывалось уже только две модификации - истребитель Су-27КИ «Молния» и штурмовик Су-27КШ «Гроза».

В начале 1979 года командование ВВС выдало ОКБ имени П. О. Сухого задание также на проектирование учебно-боевого палубного самолёта Су-27УБК на базе конструкции Су-27К.

Фюзеляж

Первый опытный самолёт Т-10-1 (1977 год). Хорошо заметны отличия от будущего Су-27: иное расположение шасси и килей, тормозные щитки перед основными стойками, другое остекление кабины.

Фюзеляж составлял единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа размещались носовой отсек с РЛС и оптико-электронной прицельной системой (ОЭПС, на раннем этапе её оптический блок размещали под фюзеляжем), кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполнялась одноместной, герметизированной; для открывания остекление отодвигалось по направляющим вдоль фюзеляжа назад.

В средней части фюзеляжа располагались основные топливные баки и ниши основных опор шасси, а под ней - воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами. Заподлицо со средней частью фюзеляжа планировалось разместить убираемый тормозной щиток, позже щитков сделали два и перенесли их под фюзеляж - перед нишами шасси .

Фюзеляж составлял единое целое с центропланом, плавно сопрягаясь с крылом самолёта. В головной части фюзеляжа размещались носовой отсек с РЛС, кабина экипажа, ниша передней опоры шасси, подкабинный и закабинный отсеки оборудования. Кабина выполнялась герметизированной, двухместной с посадкой членов экипажа рядом.

В средней части фюзеляжа располагались основные топливные баки, ниши основных опор шасси, а также бомбоотсек для размещения в нём части вооружения (на Су-28КРЦ в бомбоотсеке размещалось дополнительное электронное оборудование). Под средней частью фюзеляжа, по сторонам от бомболюка, размещались воздухозаборники и средние части гондол двигателей с воздушными каналами.

Хвостовая часть фюзеляжа включала в себя центральную балку с отсеками самолётного оборудования и мотогондолы, под ней также должен был крепиться тормозной гак.

Истребитель Су-27К/Су-27КИ

Штурмовик Су-28К/Су-27КШ, разведчик - целеуказатель Су-28КРЦ

Крыло и оперение

Общий вид Су-27КИ «Молния» по проекту 1978 года

Стреловидному крылу придали оживальную в плане форму с закруглёнными законцовками . Угол стреловидности по передней кромке должен был плавно изменяться от наплыва к законцовке. Механизация передней кромки предусмотрена не была, вдоль задней кромки размещались односекционные закрылки и элероны. Крыло по проекту должно было получить значительную аэродинамическую крутку. Размах крыла составлял 12,7 м, при этом для уменьшения габаритов самолёта при его размещении на палубе или в ангаре авианосца крыло должно было складываться (обеспечивая поперечный габарит 9,3 м).

Консоли цельноповоротного горизонтального оперения имели косые оси вращения и устанавливались по бокам от мотогондол, ниже плоскости крыла.

Вертикальное оперение включало в себя два киля с рулями направления, закреплённые со значительным углом развала на мотогондолах, и два подфюзеляжных гребня.

Шасси

Шасси планировалось обычным трёхстоечным, с катапультным поводком на передней опоре. Не считая этого поводка, а также усиления амортизаторов и силовых элементов, конструктивно шасси не отличалось от базовой (сухопутной) модификации.

При эксплуатации с палубы - более ровной и гладкой, чем бетонный аэродром - появилась возможность уменьшить размер пневматиков: по одному колесу 930х305 мм на основных стойках (против 1030х350 у наземного варианта) и два колеса 600х155 мм (против 680х260 у наземного Су-27).

Шасси планировалось трёхстоечным, с катапультным поводком на передней опоре. Штурмовик - более тяжёлый, чем истребитель - должен был получить существенно переработанное по конструкции шасси со сдвоенными тележками основных опор .

Истребитель Су-27К/Су-27КИ

Штурмовик Су-28К/Су-27КШ, разведчик и целеуказатель Су-28КРЦ

Силовая установка

Для установки на новом истребителе - как наземной его версии, так и палубных - планировались двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной тягой свыше 10000 килограммсил. В начале 1970-х годов такие двигатели в СССР только ещё разрабатывались. Для установки на Су-27 рассматривали:

• АЛ-31Ф разработки машиностроительного завода «Сатурн» (Генеральный конструктор - А. М. Люлька);
• Д-30Ф-6 Пермского моторостроительного КБ (главный конструктор - П. А. Соловьев);
• Р-59Ф-300 ММЗ «Союз» (Генеральный конструктор - С. К. Туманский).

В 1972 году было принято решение об оснащении Су-27 силовой установкой из двух двигателей АЛ-31Ф, и в дальнейшем проект разрабатывался в расчёте именно на них (полная бесфорсажная тяга одного двигателя 7770 кгс, на форсаже 12500 кгс). Ко времени постройки первых опытных самолётов Т-10 новые двигатели ещё не были готовы, поэтому их оснастили серийными одноконтурными двигателями АЛ-21Ф-3 с форсажной тягой 11215 кгс (полная бесфорсажная - 7800 кгс).

Вооружение и оборудование

По составу оборудования и вооружения Су-27К/КИ практически не отличался от разрабатываемого для ВВС и войск ПВО «сухопутного» перехватчика Су-27: та же РЛС «Меч» в сочетании с управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» Р-27 (средней дальности), Р-60 и Р-73 (для ближнего боя). Предусматривалась также возможность применения неуправляемого вооружения против наземных или надводных целей (свободнопадающих бомб или ракетных снарядов).

По бортовому оборудованию отличие палубного истребителя от обычного Су-27 заключалось только в наличии автомата тяги, облегчающего заход на посадку по крутой глиссаде, а также в предусмотренной возможности сопряжения прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) с корабельной радиосистемой ближней навигации (РСБН) «Резистор-Б».

Основу бортового оборудования уже составляла не штатная для обычного и палубного истребителя обзорно-прицельная система С-27, а новый ПрНК «Пума», оптимизированный для работы по наземным и надводным целям. В состав комплекса должна была входить многофункциональная РЛС, пассивная РЛС и квантово-оптическая станция «Кайра-12» .

Комплекс позволял применять все те же УР класса «воздух-воздух», что и обычный истребитель Су-27 (ракеты Р-27, Р-60 и Р-73), а в дополнение к ним - широкий спектр управляемого оружия класса «воздух-поверхность». В качестве основного оружия для действий по надводным целям предполагалась противокорабельная ракета Х-12, предусматривалось также применение УР типов Х-25, Х-29, Х-58, Х-59 и других. Максимальная бомбовая нагрузка должна была достигать шести тонн.

Су-28КРЦ «Вымпел» вместо вооружения и прицельно-навигационного комплекса должен был нести специальное оборудование для ведения воздушной разведки (в том числе радиоэлектронной) в интересах ударных соединений флота. Также самолёт должен был оснащаться аппаратным комплексом «Успех» (аналогично состоящим на вооружении самолётам Ту-95РЦ и палубным вертолётам Ка-25Ц), предназначенным для выдачи целеуказания противокорабельным крылатым ракетам «Гранит» или «Базальт».

Таким образом, авианосец проекта 1153, оснащённый самолётами Су-28КРЦ и ракетами «Гранит», мог сам обеспечивать загоризонтное целеуказание для своего главного ударного комплекса, не завися от связи с космической системой «Легенда»; по сравнению с вертолётом Ка-25Ц - другим палубным носителем комплекса целеуказания «Успех» - самолёт Су-28КРЦ обладал значительно большей дальностью и скоростью полёта.