Общие сведения о системах воздушных сигналов. Общие сведения о системах воздушных сигналов Канал работает в режимах

Система САУ-42Т выполнена на отечественной элементной базе на микроконтроллерах 1986ВЕ1Т разработки и изготовления ЗАО «ПКК Миландр».

Блок вычислительный системы САУ-42Т БВС-42Т выполнен двухканальным и содержит два дублирующих друг друга вычислителя с автономными модулями питания. Каждый из вычислителей блока связан с датчиками и многофункциональными индикаторами по кодовым линиям связи ARINC 429 и по разовым командам. Кроме того, каждый из вычислителей блока БВС-42Т связан с блоками приводов БП-42Т двумя линиями связи с интерфейсом CAN. При такой структуре достигается повышенная отказоустойчивость системы за счёт того, что она сохраняет работоспособность во всех режимах управления при хотя бы одном исправном датчике параметров движения и индикаторе из числа дублированных.

Основные характеристики

Состав системы САУ-42Т:

Система САУ-42Т состоит из блока вычислительного системы БВС-42Т – 1 шт. и блоков привода БП-42Т для руля направления, элеронов, высоты и триммера руля высоты (всего 4 шт.).

Система САУ-42Т выполняет следующие функции:

Автоматическую и директорную стабилизацию заданных значений тангажа, крена, курса, вертикальной скорости и барометрической высоты полёта;

Автоматическое приведение самолёта к горизонту по команде экипажа (при условии установки на самолёте датчиков положения органов управления);

Автоматическую и директорную отработку сигналов от навигационной системы;

Ограничение предельных режимов полёта по параметрам продольного и бокового движений, сопровождаемое выдачей соответствующих сигналов в систему СОИ-42Т;

Приоритет ручного управления самолётом перед автоматическим путём пересиливания через рычаги управления самолётом;

Возможность экстренного отключения и включения САУ-42Т (вмешательство пилота в управление самолётом);

Отсутствие резких перемещений рулевых поверхностей и органов управления самолётом в случае отказов и переключения режимов работы САУ-42Т.

Система САУ-42Т имеет следующие режимы работы:

Расширенный контроль;

Стабилизация заданных с СОИ-42Т углов крена и тангажа;

Стабилизация заданного с СОИ-42Т курса;

Стабилизация вертикальной скорости;

Стабилизация текущей высоты;

Изменение эшелона полёта со стабилизацией заданной высоты;

Управление по данным системы БМС-2010;

Директорное управление по каналам рулей высоты, направления и элеронов по команде перехода на ручное управление;

Приведение самолёта к горизонту по команде экипажа;

Триммирование руля высоты по команде экипажа.

Комплекс наземной отработки системы (КНО САУ-42Т):

КНО САУ-42Т является автоматизированной системой отработки изделия. Моделирование осуществляется в среде MATLAB с машиной реального времени Real Target Machine, связанной с управляющим компьютером по каналу Ethernet. КНО включает в себя компьютер отображения полётных данных по каналу JTAG и нагрузочный стенд, содержащий датчики угловых положений органов управления, сигналы с которых поступают в модель объекта, реализованной в виде программного модуля в машине реального времени.

Технические характеристики САУ-42Т:

Габаритные размеры:

блока БП-42Т 104×113×225 мм,

блока БВС-42Т 148×121×312 мм.

Общая масса блоков системы – 15 кг.

Материал корпусов блоков – алюминиевый сплав.

Электропитание: от сети постоянного тока 27 В СЭС с двух бортов.

Параметры электроснабжения по ГОСТ Р 54073-2010 для потребителей 2 категории.

Потребляемая мощность – не более 100 Вт (пиковая мощность – не более 250 Вт).

Условия эксплуатации:

Рабочая температура – от минус 40 °С до + 55 °С,

Влажность воздуха – до 95 % при температуре 35 °С,

Атмосферное давление – от 45,7 кПа (350 мм рт.ст.)

Показатели надёжности:

Средняя наработка на отказ в полёте (Т оп) – не менее 2000 ч,

Средний срок сохраняемости в заводской упаковке в неотапливаемом помещении – не менее 5 лет.

Компоненты САУ-42Т соответствуют требованиям по молниестойкости для степени жёсткости 3 по ОСТ 1 01160-88.

Количественные показатели САУ-42Т:

Время готовности к работе – не более 3 мин,

Время непрерывной работы – не менее 8 ч,

Точность стабилизации (без учёта погрешностей датчиков, в спокойной атмосфере, в установившемся полёте):

По углу тангажа ± 1°;

По углу крена ± 1°;

По углу курса ± 1,5°;

По барометрической высоте полёта:

± 8 м при высоте ± 500;

± 10 м при высоте 2000;

± 12 м при высоте 4000;

По вертикальной скорости 1 м/с в диапазоне эксплуатационных ограничений.

Динамический диапазон моментов скоростей вращения приводов:

Руля направления: 22,59 Нм при 0 °/с, максимальная скорость без нагрузки – 84 °/с;

Руля высоты, триммера руля высоты, элеронов: 13,55 Нм при 0 °/с, максимальная скорость без нагрузки – 114 °/с;

Моменты проскальзывания муфт сервоприводов и предельные угла отклонения:

Руля направления: (9,04±1,13) Нм, влево (27±1)°, вправо (29±1)°;

Руля высоты: (6,21±0,79) Нм, вверх (15,5±0,5)°, вниз (13±1)°;

Триммера руля высоты: (5,08±0,68) Нм, вверх (28±5)°, вниз (25±5)°;

Элеронов: (5,08±0,68) Нм, вверх (25±2)°, вниз (15)°.

Включение и эксплуатация САУ допускается в диапазоне значений:

При автоматическом и директорном режиме управления от 400 м до эксплуатационных,

при автоматическом или директорном режиме управления заходом на посадку до высоты не ниже 60 м;

2. приборных скоростей, числа М, эксплуатационных весов и центровке: предусмотренных эксплуатационными ограничениями, указанными в РЛЭ;

3. углов крена: при включении и эксплуатации до ±30 5°.

Примечание. Автомат тяги разрешается использовать на высотах не более 7000 м., М 0,74.

Система контроля пилотажного комплекта, обеспечивает автоматическое переключение неисправного полукомплекта САУ на соответствующий исправный полукомплект. Система САУ обеспечивает ограничение приборной скорости 600 +20 -10 км/ч.

Примечание. САУ обеспечивает заданный режим полета в условиях болтанки с интенсивностью, не вызывающей выход самолета на ограничения (n укр; кр; Vкр), указанные ниже.

САУ (продольный канал) автоматически отключается при достижении самолетом:

Вертикальной перегрузки, меньшей 0,5 и большей 1,5 в режиме маршрутного полета; меньшей 0,65 и большей 1,35 в режиме захода на посадку с высоты 200 м по сигналу радиовысотомера;

угла атаки, равного (кр - 0,5) по сигналу АУАСП;

угла тангажа более 20° на кабрирование и 10° на пикирование.

Во всех перечисленных случаях срабатывают звуковая (звонок) и речевая сигнализация, загораются лампы “ТАНГАЖ ОТКЛ.” на ПУ САУ и табло “ОТКАЗ САУ ПРОД.” на приборных досках летчиков.

1. Перед включением АП в установившемся полете сбалансировать самолет стабилизатором так, чтобы руль высоты (РВ) находился в нейтральном положении. Положение РВ контролировать по указателю положения РВ. Механизм триммерного эффекта РВ (МТЭ) установить в нейтральное положение. МТЭ РН и элеронов снять нагрузки с соответствующих органов управления.

2. Сразу после включения АП убедиться по указателю РВ в том, что РВ отклонен на угол не более ±2°. Если РВ отклонен на угол более ±2°, балансировку самолета производить стабилизатором (без отключения АП), отклоняя его в направлении, указанном в п. 1.

3. На всех этапах полета с включенным АП, требующих изменения скорости полета, а также при изменении центровки самолета, когда РВ отклоняется на угол более ±2° и загорится лампа “ПРОВЕРЬ ПОЛОЖЕНИЕ РВ” на приборной доске, балансировку самолета производить стабилизатором (без отключения автопилота), отклоняя его в направлении, указанном в п. 1.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Для самолетов до № 0306 балансировку самолета разрешается выполнять, если приборная скорость самолета не превышает 530 км/ч.

4. В случае выполнения маневров на практически неизменной скорости (выход на перегрузку, разворот и т. п.), когда РВ может оказаться отклоненным длительно на угол более ±2°, стабилизатором пользоваться не следует.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

включать питание АП ниже 400 м;

использовать САУ как в автоматическом, так и в полуавтоматическом режиме до Н ниже 60 м;

устанавливать переключатель “НОРМ.-БОЛТ.” в положение “БОЛТ.” до особого распоряжения;

автоматический заход на посадку с двумя отказавшими двигателями;

Повторно включать канал тангажа и крена в случае их автоматического отключения после пролета ДПРМ;

Использовать канал тангажа в автоматическом режиме захода на посадку, если центровка выходит за пределы 26... 36% САХ;

Продолжать автоматический заход на посадку с отклоненным РВ на угол более 4-5°. Нужна обязательная ручная балансировка стабилизатором;

Расстопаривать рули для проверки САУ на земле, если скорость ветра более 15 м/с;

использовать АПС при приборной скорости более 500 км/ч;

включать автомат тяги при:

Полете на Н более 7000 м;

В процессе управления отбором воздуха;

Отказе двигателя;

Управлении боковыми дверями;

Выпуске механизации;

Наряду с приборами и датчиками, определяющими высотно-скоростные параметры, на самолетах применяют системы воздушных сигналов (СВС), которые называют также централями скорости и высоты. Они предназначены для комплексного измерения этих параметров и централизованного снабжения ими различных потребителей. Ктаким параметрам относят: число М, истинную воздушную скорость V , индикаторную скорость V и, относительную барометрическую высоту Н отн , абсолютную барометрическую высоту Н , температуру наружного воздуха Т, отклонения ∆М, ∆Н,∆V числа M, высоты Н, скорости V И от заданных значений.

На рис. 2.1 приведена схема использования СВС в канале руля высоты в системе автоматического управления САУ-1Т. В режиме стабилизации угла тангажа υ в сервопривод руля высоты СПРВодновременно с сигналами U υ и U ωz пропорциональными отклонению угла тангажа и угловой скорости ω z относительно поперечной оси самолета, подается сигнал U V , пропорциональный скорости V И. Сигнал U v при возрастании скорости выше допустимой поступает на вход привода СПРВ через диодную цепь зоны нечувствительности и усилитель. Привод отклоняет руль высоты на кабрирование ВС, и скорость его уменьшается,

В режимах стабилизации числа М, скорости V И или высоты полета на вход привода СПРВ поступают соответственно сигналы U ∆М, U ∆Н, U ∆ V , пропорциональные отклонениям этих параметров от заданных значений. Сигнал U ∆М выдается электрическим блоком коррекции числа М БКМЭ, сигналы U ∆Н и U ∆ V - корректорами-задатчиками скорости приборной (КЗСП) и корректора-задатчика высоты (КЗВ) соответственно.

Структурные схемы возможных аналоговых систем воздушных сигналов приведены на рис. 2.2. Отличительной особенностью систем СВС является то, что автоматическое решение расчетных зависимостей производится в отдельном от указателей вычислителе. Последний выдает бортовым потребителям и указателям электрические сигналы, пропорциональные определяемым параметрам. В системах СВС, построенных по структурной схеме (рис. 2.2, в), решение расчетных зависимостей производится в вычислителях, совмещенных конструктивно с указателями. Сигналы выдаются указателями.

Вводимые в вычислители электрические сигналы, пропорциональные р и р дин , выдаются блоками датчиков давлений БД, выделенными отдельно или совмещенными с вычислителем, а электрический сигнал, пропорциональный температуре Т выдается приемником температуры Т Т. При необходимости в вычислители могут вводится вручную значения давления р 0 и температуры Т о у поверхности Земли, давления р з заданного уровня.

Рис. 2.1. Схема использования СВС в системе САУ-1Т

Потенциометрический блок преобразования напряжения БПнП (рис. 2.2, б) предназначен для преобразования сигналов напряжений в сигналы в виде относительных сопротивлений. Схеме, приведенной на рис. 2.2, а, соответствует система воздушных сигналов, применяемая под названием централи скорости и высоты типа ЦСВ, Схеме, приведенной на рис. 2.2, б, соответствует система воздушных сигналов типа СВС -ПН, а схеме, показанной на рис. 2.2, в, - система воздушных сигналов типа СВС.

Рис. 2.2. Структурные схемы возможных аналоговых систем воздушных сигналов

Системы СВС, построенные по схемам, изображенным на рис, 2.2, а и в , формируют сигналы давлений р и р дин в линейном масштабе, т. е. УЧЭ имеют линейные характеристики по измеряемым давлениям. Все операции, связанные с решением расчетных зависимостей, производятся на самобалансирующихся мостовых схемах, в состав которых входят линейные и функциональные потенциометры вместе с элементами следящих систем отработки.

Системы СВС, построенные по схеме, показанной на рис. 2,2, б , формируют сигналы давлений в логарифмическом масштабе, т. е. УЧЭ имеют характеристики по измеряемым давлениям, меняющиеся по логарифмическому закону. Это позволяет более просто вести функциональные преобразования в системе. В таких системах СВС применяется бесконтактный аналоговый вычислитель, основанный на использовании диодных функциональных преобразователей напряжения. Самобалансирующиеся потенциометрические мосты применяются лишь в указателях и блоках БПнП.

САУ-1Т-2Б
Условия включения и эксплуатации САУ в полете
Включение и эксплуатация САУ допускается в диапазоне значений:

При автоматическом и директорном режиме управления от 400 м до эксплуатационных,

при автоматическом или директорном режиме управления заходом на посадку до высоты не ниже 60 м;

3. углов крена: при включении и эксплуатации до ±30 5°.

Примечание. Автомат тяги разрешается использовать на высотах не более 7000 м., М  0,74.

Примечание. САУ обеспечивает заданный режим полета в условиях болтанки с интенсивностью, не вызывающей выход самолета на ограничения (n укр;  кр; Vкр), указанные ниже.

САУ (продольный канал) автоматически отключается при достижении самолетом:

угла атаки, равного ( кр - 0,5) по сигналу АУАСП ;
угла тангажа более 20° на кабрирование и 10° на пикирование.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Для самолетов до № 0306 балансировку самолета разрешается выполнять, если приборная скорость самолета не превышает 530 км/ч.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:

включать питание АП ниже 400 м;
использовать САУ как в автоматическом , так и в полуавтоматическом режиме до Н ниже 60 м;
устанавливать переключатель “НОРМ.-БОЛТ.” в положение “БОЛТ.” до особого распоряжения;
автоматический заход на посадку с двумя отказавшими двигателями;

- повторно включать канал тангажа и крена в случае их автоматического отключения после пролета ДПРМ;

Расстопаривать рули для проверки САУ на земле, если скорость ветра более 15 м/с;

использовать АПС при приборной скорости более 500 км/ч;
включать автомат тяги при:

- полете на Н более 7000 м;

В процессе управления отбором воздуха;

Управлении боковыми дверями;

Выпуске механизации;

Система пожаротушения
Для ликвидации пожара в отсеках крыла, мотогондолах двигателя, отсеке ВСУ, отсеке ГНГ имеются: 3 УБЦ-16-6 (I и II очередь справа между 26-27 шп., III очередь - слева 27-28 шп. в грузовой кабине).

Для ликвидации пожара в отсеке ГНГ предназначены 3 УБШ-3-1 (I и II очередь слева 26-27 шп. и III очередь справа 29 шп.) в грузовой кабине.

Сигнальные очки расположены на нижней поверхности фюзеляжа слева (III) и справа (I и II) на 26-27 шп.

При возникновении пожара в каком-либо отсеке (нарастание температуры 2°/с и, если при этом сработают более 3-х датчиков и температура среды 180-400°С) сигнал поступает на соответствующий исполнительный блок БИ-2А.

В кабине экипажа:

Мигает главное табло “ПОЖАР”, на панели управления и сигнализации загорается красное сигнальное табло “МЕСТО ПОЖАРА”, а также желтая стрелка, показывающая на тот переключатель, которым необходимо пользоваться при данном месте пожара (кроме того при пожаре в крыле горят зеленые мнемознаки “КРАН ОТКРЫТ”);

По РИ-65 поступает информация: “ПОЖАР, Я БОРТ № , ПОЖАР!”;

Срабатывают пиропатроны пироголовки I очереди данного отсека и хладон поступает к месту пожара. При необходимости можно применить II и III очереди вручную: I очередь срабатывает как автоматически, так и вручную, а II и III только вручную. При исчезновении пожара красные сигнальные табло гаснут. Для погашения стрелки и зеленого мнемознака необходимо нажать на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ И РАЗБЛОКИРОВКИ ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА” на панели проверки пиропатронов.

На законцовках крыла и обоих обтекателях шасси установлены механизмы аварийного включения противопожарной системы. Если при посадке с убранными шасси хотя бы один из механизмов сработает, то все пиропатроны взорвутся и хладон поступит во все пожарозащищенные отсеки. Питание на подрыв пиропатронов происходит от аккумуляторов.
Проверка работоспособности системы сигнализации о пожаре

1. Главный переключатель в положение “ПРОВЕРКА”.

2. Поочередно проверить группы датчиков, отклоняя переключатель от нейтрального положения;

гондолы двигателя;
ВСУ и ГНГ;
крылья,

При исправных соответствующих группах датчиков ДПС-1 горит такая же сигнализация, как и при пожаре.

После постановки соответствующего переключателя в нейтральное положение все гаснет за исключением:

Горит желтая стрелка;

Для крыла зеленый мнемознак “КРАН ОТКРЫТ”. Их необходимо погасить нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ПИРОПАТРОНОВ И РАЗБЛОКИРОВКА ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА” после проверки датчиков гондол, двигателей, ВСУ, и ГНГ, крылья.

3. Главный выключатель поставить в положение “ПОЖАРОТУШЕНИЕ” и закрыть крышку.

Внимание! 1. Не переводить главный переключатель в положение “ПОЖАРОТУШЕНИЕ” при невыключившейся сигнализации во избежание саморазряда огнетушителей 1-й очереди.

2. Если главный переключатель установлен в положение “ПРОВЕРКА”, то 1-я очереди не срабатывает ни автоматически, ни вручную.
Проверка исправности пиропатронов огнетушителей
1. Проверить исправность зеленой сигнальной лампы пиропатронов нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ ОГНЕТУШИТЕЛЕЙ И РАЗБЛОКИРОВКА ЛАМП МЕСТА ПОЖАРА”.

2. Поочередно галетный переключатель установить на проверяемые отсеки:

мотогондолы (4 шт.);
крыло;
ВСУ;
ГНГ;

При исправных пиропатронах все зеленые лампы должны гореть.

3. Галетный переключатель установить в положение “ОТКЛ.” (зеленая лампа не горит).

Действия экипажа при возникновении пожара
Член экипажа, обнаружив пожар, обязан доложить КК. Ликвидация пожара производится по команде КК. При обнаружении пожара в пожарозащищенных отсеках БТ необходимо:

1. Продублировать включение огнетушителя 1-й очереди для чего:

Установить переключатель подачи огнегасящего состава на панели УСПС под горящей желтой стрелкой в положение 1.

2. Если пожар не ликвидирован огнетушителем 1-й очереди, то применить 2-ю очередь, если не ликвидирован - 3-ю очередь.

3. Через 20-30 с после ликвидации пожара перевести переключатель подачи огнегасящего состава в нейтральное положение (выключить желтую стрелку), а для крыла и зеленый мнемознак нажатием на кнопку “ПРОВЕРКА ЛАМП ПИРОПАТРОНОВ”).

4. При пожаре в кабине экипажа или грузовой кабине применять переносные огнетушители.

Примечание. Если пожар произошел в гондоле двигателя, ВСУ или ТНГ, то необходимо выключить соответствующий двигатель, ВСУ, ГНГ и обеспечить равномерную выработку топлива, а при пожаре в крыле при включенном ПОС - отключить ПОС крыла.
Переносные огнетушители
В техническом отсеке, кабине штурмана и кабине воздушного стрелка установлены по огнетушителю ОР-1-2;

В грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6-20-30 один на 14 шт., другой на 56 шт. левый борт;

При перевозке огнеопасных грузов могут быть установлены дополнительно 4 огнетушителя вместо кислородных баллонов:

2 шт.- 25 шп, слева, справа;

2 шт. - 56-57 шп. справа.

Основные данные

ОР-1-2 ОР-2-6

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
Дренажная система топливных баков
Баки каждого полукрыла имеют автономную дренажную систему, включающую в себя следующие агрегаты:

Дренажный бак (НК-38-39);

Воздухозаборник системы (снизу крыла) имеет 3 вакуумных и 1 предохранительный клапан, обеспечивающий работу в случае обмерзания воздухозаборника;

Линию основного и дополнительного дренажа. Главные баки внешних двигателей имеют автономную магистраль основного дренажа, а остальные баки полукрыла имеют общую магистраль основного дренажа. Линия дополнительного дренажа является общей для всех баков полукрыла;

Система перекачки топлива из дренажного бака:

а) ЭЦН-87 (вне бака);

б) топливный фильтр;

в) датчик-сигнализатор 1 СМК-З системы СПУТ-4;

г) СД-02 (сигнализатор давления).
Работа

В наборе Н и горизонтальном полете - топливные баки сообщаются с атмосферой через основной дренаж, при снижении через дополнительный дренаж.

В случае закупорки воздухозаборника сообщение баков с атмосферой обеспечивают вакуумные клапаны (в горизонтальном полете и на снижении) и предохранительный клапан (в набор Н). При наличии 120 л топлива в дренажном баке происходит автоматическое включение насоса - топливо поступает в баки 1Р (4Р), выключается насос автоматически от СДУ2А-0.2. Так же насосы можно включать вручную.
Система программного управления

и измерения топлива СПУТ4-1
Измерительная часть обеспечивает:

постоянное измерение запаса топлива на самолете;
поочередное измерение, запаса топлива в каждом баке данной группы и измерения запаса топлива в целом на двигатель (то же и при заправке);

- выдачу информации через СОМ-64 об остатке топлива на самолете в %.

Автоматическая часть обеспечивает:

управление перекачкой топлива;
окончание заправки топливных баков;

- выдачу информации в схему сигнализации и об остатке

топлива на двигатель 2000 кг.

Индикация системы представлена 9-ю указателями:

5-на внешней части центральной приборной доски;

4-на щитке заправки.

Кабинные указатели с обозначением номера двигателя имеют две шкалы:

Внешняя для измерения суммарного запаса топлива на двигатель и в резервном баке;

внутренняя - в дополнительном и главном баке.

Указатели щитка заправки - 3 шкалы;

Внешняя (белая) - изменение запаса в резервном баке;

средняя (желтая) - в дополнительном баке;
внутренняя (красная) - в главном баке.

На стекле указателя 3 желтых риски для каждой шкалы соответствуют заправке бака на 90% по объему.

Включение питания системы осуществляется с РУ-24 по +27 В и с приборной доски БИ с помощью переключателя “ТОПЛИВОМЕР” по переменному току.

Система централизованной заправки
Данная система обеспечивает заправку баков под давлением снизу:

1. Заправочная емкость - 84840 кг;

2. Скорость заправки - 3000 л/мин.

Примечание. Полная заправочная емкость 114500 л.

Состав:

главный кран заправки (перед входом в бак ЗР) - магистральный;
клапан двойного действия - обеспечивает полноту откачки топлива после заправки или защиту ее от термического расширения топлива (правый борт вверху);

4. магистраль заправки - разветвляется в баке ЗР;

6. 12 датчиков-сигнализаторов СПУТ4-1 - выдают электрический сигнал на закрытие клапана заправки;

7. элементы электросхемы управления заправкой;

8. 12 сигнализаторов СДУ2А-0,2 повышенного давления в баках при Р больше 0,2 выдают сигнал на закрытие клапана заправки (красная лампа на щитке заправки).
Индикация, сигнализация, органы управления

12 агрегатных ламп (зеленые) открытого положения клапанов заправки;

12 сигнальных ламп (красные) повышенного давления в баках;

Зеленая и желтая лампы открытого и закрытого положений главного крана заправки.

Органы управления:

переключатель указателей топливомера (в кабине);
два галетных переключателя (один в кабине);
выключатели управления краном и клапанами заправки, расположенными на щитке заправки.

Работа

1. Включить главный переключатель - горит желтая лампа закрытого положения главного крана.

2. Открыть главный кран заправки - загорается зеленая лампа.

3. Выключить выключатели клапанов заправки - загорятся зеленые лампы.

При полной заправке баков, их клапаны автоматически закрываются по сигналу:

датчика-сигнализатора СПУТ4-1;
по команде поплавкового клапана (если не закрывается от СПУТ);
от СДУ2А-0.2.

При неполной заправке баков клапаны их заправки закрываются вручную.

Примечание. АЗС“АВТОМАТ. ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ БАКОВ” выключить при заправке.

Система централизованного слива конденсата топлива
В своем составе эта система имеет 2 электрических крана слива конденсата, каждый из них магистральными трубопроводами связан с баками соответствующего полукрыла.

1. Ручной насос мембранного типа РНМ-1 расположен рядом со щитком заправки.

Сливной кран насоса расположен на входном патрубке насоса.

Управление сливом конденсата - с двух пультов , расположенных рядом с насосом. Слив конденсата из баков может быть произведен через специальные нажимные краны, установленные на нижней панели крыла.
Система управления перекачкой топлива
На самолете две системы перекачки:

1. Система перекачки в расходный отсек главных баков.

2. Система перекачки в предрасходные отсеки баков 1Г (4Г) и 2Р (3Р).

Система перекачки в расходные отсеки главных баков включает:

а) 20 насосов ЭЦНГ-10с76 (по два в предрасходных главных баках);

б) 12 датчиков-сигнализаторов системы СПУТ-4-1;

в) 2 блокировочных КВ типа “ЗЕМЛЯ-ВОЗДУХ” на левой задней и правой передней главных ногах. После отрыва самолета они подготавливают к работе схему автоматического управления перекачкой из дополнительного и главных баков;

г) сигнализатор давления СДУ2А-0,3 - за насосами перекачки.

Сигнализация, органы управления на центральной приборной доске в кабине:

а) 20 зеленых ламп работы насосов перекачки. Лампа горит, если насос создает давление не менее 0,3 кг/см 2 ;

б) одна желтая сигнальная лампа - “ВКЛЮЧИ ПЕРЕКАЧКУ РЕЗЕРВ. БАКОВ” - загорается после отрыва и не включения хотя бы одного насоса резервных баков;

в) включателя ручного управления перекачки АЗР на РУ-23 (24).

Работа

1. Все баки заправлены.

Перекачка топлива начинается с момента включения насосов резервных баков. С появлением давления за насосом, срабатывает СДУ2-0.3:

загорается сигнальная лампа работы насоса;
подается 27 В в систему НГ для открытия распределительного крана подачи НГ в этот бак.

Каждый насос выключается из работы автоматически по двум сигналам:

по сигналу от датчиков СПУТ;
по сигналу от СДУ-2А-0.3.

Переход на выработку из дополнительных баков произойдет автоматически после включения любого из насосов резервного бака. После выключения любою насоса дополнительного бака автоматически включается насос главного бака.

В этом случае насосы перекачки дополнительных баков включаются вручную , затем схема работает, как указано выше. В случае, если до отрыва самолета, насосы не были включены вручную, то после отрыва включаются автоматически.
Система перекачки топлива
Предрасходный отсек имеет 4 струйных насоса типа СН-7, которые установлены на стенках нервюр, отделяющих предрасходный отсек баков 1Г (4Г), 2Р (3Р) от остальной части бака.
Система подачи топлива к двигателям
ТТД:

1. Невырабатываемый остаток топлива при автоматическом управлении около 2000 кг.

2. При ручном около 700 кг.

3. Высотность системы в случае обесточивания насосов до 8000 м (выработка самотеком).

4. Невырабатываемый остаток топлива при выработке самотеком 5000 кг (7600 л).

5. Допустимая разница в количествах топлива в баках левого и правого полукрыла 4000 кг.

Состав:

1. 8 насосов подкачки ЭЦНГ-10с76 - размещены в расходном отсеке каждого главного бака.

2. 4 топливных пожарных крана.

3. Система кольцевания (3 крана).

Сигнализация, органы управления :

1. 8 зеленых лампочек “РАБОТА НАСОСОВ ПОДКАЧКИ”. Загораются по сигналу от СДУ-3А-0,6 (Р=0,6 кг/см 2 ).

2. 3 зеленые лампочки “ОТКРЫТОГО ПОЛОЖЕНИЯ КРАНОВ КОЛЬЦЕВАНИЯ”.

3. 4 желтые лампы “ПОЖАРНЫЙ КРАН ЗАКРЫТ” - горят.

при этом включаются насосы перекачки из первых по очереди выработки заправленных баков.

3. После взлета:

если заправлены резервные баки, убедиться в том, что не горит желтая лампа “ВКЛЮЧИ ПЕРЕКАЧКУ РЕЗЕРВНЫХ БАКОВ”.

4. В полете:

контроль работы насосов подкачки по сигнализации;
контроль процесса перекачки топлива в расходный отсек главного бака, переход выработки топлива на последующий бак определяется по загоранию зеленой лампочки включения насосов перекачки.

Если после автоматического выключения насосов “Р” и “Д” баков возникает необходимость более полной выработки, то включение насосов этих баков производить в следующей последовательности:

выключить АЗС “АВТОМАТИКА ПЕРЕКАЧКИ”;
вновь включить вручную насосы дополнительных (резервных) банков;

- вернуть врабочее положение АЗС “АВТОМАТИКА ПЕРЕКАЧКИ”.

При необходимости использования полного запаса топлива при загорании табло “ОСТАТОК 2000 кг”:

Перейти на ручное управление перекачки, для чего необходимо; а) включить насосы перекачки главных баков;

б) выключить все АЗС “АВТОМАТИКА ПЕРЕКАЧКИ”;

в) включить вручную насосы перекачки дополнительных и резервных баков ;

г) следить за моментом погасания зеленых ламп насосов перекачки, погасла - выключить насос вручную.

Осуществлять контроль за остатком топлива между баками двигателей.
Контроль отстоя топлива
Проводится БИ при предполётном осмотре самолёта путём слива из всех баков поочерёдно через централизованную систему слива не менее 2,5 л из каждого бака. При наличии в отстое топлива воды, кристаллов льда или механических примесей слить отстой повторно из всех 20 сливных точек через нажимные краны слива до появления чистого топлива.

ВНИМАНИЕ! Слив и контроль отстоя топлива производятся:

при приёмке самолёта экипажем, если не будет производится дозаправка топливом, а также после стоянки самолёта более 5 часов;
непосредственно перед заправкой самолёта топливом;
после заправки самолёта топливом, но не ранее 15 мин. после её окончания.

Импортные масла и жидкости

Топливо
Россия: Т-1, ТС-1, РТ, Т-7П

Болгария: Т-1, ТС-1

Бывш. ГДР: LW 9025 spec. TVTNL – 12991

Польша: P-2 spec. PN-57/c-96026

Румыния: Т-1, Jet A-1

Чехия и Словакия: PL-4 spec. TRD-25-005-64, PL-5 (только для разовых заправок при суммарной наработке ТА не более 30% ресурса

Югославия : СМ-1

Алжир : Jet A-1 spec. DERD 2494

Канада : Type 1 JP-5 spec. 3 P-23f

США , Европа , Япония : ATF-650, ATK, ATP, ATP-K-50, Avtur, Avtur-50 spec. DERD-2494 (England) – заправлять до t=-45 0 С, ETF-650, JP-1, JP-5 или Avcut spec. DERD 2494 (Japan), Avtour-50 spec. Air-3405/B (France), TYPE A-1 spec. D1655/63t (USA) – до –45 0 С.
Допускается пользование при выработке до 30 % ТА из-за низких противоизносных свойств топливо фирм Shell, British Petroleum, Mobil Oil в странах:

Ангола : Jet A-1 spec. DERD 2494

Ливия : Jet A-1 spec. DERD 2494

Мадагаскар: Jet A-1 spec. DERD 2494
Из-за повышенной агрессивности к уплотнениям ТА допускаются к применению топливо по спецификации DERD – 2494 со следующим ограничением ресурса:

Перу Turbo A-1 350 ч.

Ирак Jet A-1 350 ч.

НДРЙ Jet A-1 200 ч.

Антикристаллизационные присадки добавляются независимо от ТНВ в а/д вылета при полёте за Полярный круг и из него, в других случаях при ТНВ 5 0 С:

"И" или "ТГФ" – 0,2 % (допускается 0,3%)

"И-М" или "ТГФ-М" – 0,1 – 0,12 %.

Масло
Канада: Турбоойль – 2 спецификация 3GP-901

США: Турбооль – 2 спец. Mil – 6081B
Разрешается смешивать отечественные и иностранные сорта топлива (масел) в любых пропорциях. В зарубежных аэропортах допускается применение присадки ASA-3, предотвращающей накопление статического электричества в топливе.
Гидрожидкость
Аналог АМГ-10 – "AiroShell – Fluid " по спецификации:

Англия: DTD-585

Франция: FHS-1

США: MIL – 5606A

Канада: 3-6P-26A

ОБОРУДОВАНИЕ ГРУЗОВОЙ КАБИНЫ

Служит для размещения в самолёте самоходной и несамоходной техники, контейнеров и т.д. Можно выделить составные части:

оборудование для погрузки несамоходной колёсной техники – лебёдки ЛПГ-3000 – позволяет обслуживать груз весом до 42 т.;
оборудование для погрузки грузов с помощью электротельферов ЭТ-2500;
напольное оборудование – груз до 40т.;
швартовочное оборудование.

I Лебёдочное оборудование
Комплект:

электролебёдки ЛПГ-3000А – 2 шт.;
пульт управления лебёдками ПУЛ-3000 – 1 шт.;
коробка управления лебёдками – КУЛ-3000;
оттяжные блоки – 4 шт.;
погрузочные блоки – 3 шт.;
крюк двурогий – 1 шт.;
упорная колодка;
стропы – 4 шт.;
промежуточные опоры – 2 шт.;
верёвочные настилы – 1 комплект (8 шт.);
подтрапники с удлинителями – 4 шт.;
хвостовая опора;
отбойники – 18 шт;
электромегафон.

Лебёдки расположены в передней части грузовой кабины в районе 14-16 шп.:

тяговое усилие 3000 кг.;
имеет 3 режима работы:

а. электрический – правое положение рукоятки;

в. размотка – крайнее левое положение;

питание: 200 В 400 Гц – 2 электродвигателя, 27 В – реле и фрикционная муфта;
управление- с переднего пульта борттехника на 14 шп.;
скорость перемещения троса:

а. погрузка:

1 дв. – 3,5 м/мин.;
2 дв. – 7 м/мин.;

б. выгрузка:

1 дв. – 4,5 м/мин.;
2 дв. – 9 м/мин.

в. вручную – до 4 м/мин.

продолжительность пробуксовки муфты – не более 3 сек. (за весь период – не более 100 пробуксовок);
вес лебёдки – не более 130 кг.;
длина троса – 59,5 м. (рабочая – 55 м.);
диаметр троса – 10,5 мм.

Пульт управления хранится в походном положении в районе 15-16 шп., с помощью жгута может подключаться в 3-х точках: 14, 38 и 54 шп.
II Тельферное оборудование
Позволяет обслуживать универсальные контейнеры, платформы и стандартные грузы весом до 10 т., с расположением их между 21-87 шп.

Комплект:

электротельферы ЭТ-2500 – 4 шт.;
рельсы тельферов – 2 комплекта;
стопорные устройства – 4 комплекта;
тельферные балки – 2 шт.;
роликовая вага – 2 шт.

Ограничения при работе:

при работе задний электротельфер нельзя отводить от порога рампы далее 6 м.;
при работе двух тельферов на одной стороне сближать их ближе 1,85 м. нельзя;
нельзя выводить загруженный тельфер на рельс походного положения.

Блокировки тельферов:

электротельфер не управляется, если гермоперегородка находится в среднем положении (должны гореть два табло);
при управлении тельфером на спуск-подъём не включается перемещение.

ТТД:

питание: 200 В 400 Гц, 27 В;
нагрузка на подвижный блок-динамометр – 2500 кг.;
скорость перемещения:

вдоль грузовой кабины – 10 м/мин.;

на спуск:

1 дв. – 1,1 м/мин.;

2 дв. – 2,25 м/мин.;

на подъём:

1 дв. – 0,75 м/мин.;

2 дв. – 1,5 м/мин.;

усилие пробуксовки – 3600 – 4600 кг. (одна пробуксовка не более 3 сек., всего не более 100 пробуксовок);
рабочая длина троса – 24 м.;
режимы работы: перемещение, спуск-подъём, свободный ход.

III Напольное оборудование
Предназначено для загрузки, выгрузки и крепления контейнеров, грузовых и гибких поддонов. Оборудование устанавливается от 17 по 67 шп. согласно графика на левом борту между 40 – 41 шп.

Комплект:

поперечные балки – 48 шт.;
продольные балки со стопорами – 24 шт.;
кронштейны крепления центральной роликовой дорожки – 26 шт.;
захваты контейнера – 2 шт.;
ремни с амортизаторами – 48 шт.

Типы контейнеров

Тип

контейнера

Размеры, мм

кг

Кол-во

длина

ширина

высота

1
2
3
4

УАК-5
УАК-5А
УАК-2,5
Поддон авиационный

грузовой ПА-5,6

ПА-2,5
УУК-10
Поддон авиационный

гибкий ОТТ-3-72

2991
2991
1456
2991

2438
2438
2438
2438

2430
1900
1900
2438

5670
5000
2500
10160

6
6
12
4

IV Швартовочное оборудование

Предназначено для крепления несамоходной техники и различных грузов.

Комплект:

цепи швартовочные красные длинные (5 м.) – 18 шт. , нагрузка – 17 т.;
цепи швартовочные зелёные короткие (3,7 м.) – 16 шт., нагрузка – 17 т.;
швартовочные узлы с откидными пальцами: на полу – 202 шт., на рампе – 6 шт., нагрузка – 17 т.;
сетки швартовочные – 6 шт., нагрузка – 2500 кг., размер – 2,4 х 3,75 м., размер ячейки – 15 х 15 см;
съёмные швартовочные узлы – 48 шт.;
приспособления для натяжения ремней – 2 шт., величина обжатия – 700 кг.;
швартовочные кольца: на полу – 15 шт., на рампе – 12 шт., нагрузка – 1000 кг.;
трафарет швартов
ки грузов – 1 шт.;
сумка для съёмных швартовочных узлов – 2 шт.;
швартовочное приспособление для крепления тяжёлой техники – 1 шт.;
швартовочное оборудование для крепления грузов в контейнерах и на поддонах – 1 шт.;
швартовочное оборудование для крепления длинномерных грузов – 1 комплект.

РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Радионавигационное оборудование

Состоит из: АРК-15М, АРК-У2, РВ-5, РСБН-7, КУРС-МП-2, СДК-67, А-711.

Учитывается или нет данная публикация в РИНЦ. Некоторые категории публикаций (например, статьи в реферативных, научно-популярных, информационных журналах) могут быть размещены на платформе сайт, но не учитываются в РИНЦ. Также не учитываются статьи в журналах и сборниках, исключенных из РИНЦ за нарушение научной и издательской этики."> Входит в РИНЦ ® : нет	Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в РИНЦ. Сама публикация при этом может и не входить в РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований в РИНЦ ® : 0
Входит или нет данная публикация в ядро РИНЦ. Ядро РИНЦ включает все статьи, опубликованные в журналах, индексируемых в базах данных Web of Science Core Collection, Scopus или Russian Science Citation Index (RSCI)."> Входит в ядро РИНЦ ® : нет	Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в ядро РИНЦ. Сама публикация при этом может не входить в ядро РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований из ядра РИНЦ ® : 0
Цитируемость, нормализованная по журналу, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной статьей, на среднее число цитирований, полученных статьями такого же типа в этом же журнале, опубликованных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной статьи выше или ниже среднего уровня статей журнала, в котором она опубликована. Рассчитывается, если для журнала в РИНЦ есть полный набор выпусков за данный год. Для статей текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по журналу:	Пятилетний импакт-фактор журнала, в котором была опубликована статья, за 2018 год."> Импакт-фактор журнала в РИНЦ:
Цитируемость, нормализованная по тематическому направлению, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной публикацией, на среднее число цитирований, полученных публикациями такого же типа этого же тематического направления, изданных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной публикации выше или ниже среднего уровня других публикаций в этой же области науки. Для публикаций текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по направлению:

Статьи по теме:

Пегас туристик раннее бронирование на год

Согласие на обработку персональных данных Настоящим Я, являясь...

Должностная инструкция PR-менеджера, должностные обязанности PR-менеджера, образец должностной инструкции PR-менеджера Pr менеджер в крупной компании

В этой статье мы расскажем о том, какими личными компетенциями должен...

Как делают упаковку тетра пак Что такое тетра пак

Все заводы Тетра Пак по всему миру сделаны, практически одинаково. То...