Бешеный советский монстр атомный авианесущий экраноплан. Загадочные советские экранопланы: летающие корабли, которые могли сделать ссср морской супердержавой

После распада СССР незавершенными или закрытыми оказались множество интереснейших и передовых проектов. Один из них - ударный экраноплан-ракетоносец, одной ракеты которого было достаточно, чтобы отправить под воду судно любого типа.

В 1987 году был построен первый 350-тонный ударный экраноплан-ракетоносец, получивший название «Лунь» или «Проект 903». Этот 74-метровый корабль приводился в движение восемью турбореактивными двигателями и мог развивать скорость в 500 км/ч. Вооружен он был шестью крылатыми ракетами «Москит», попадания одной из которых было вполне достаточно, чтобы затопить судно любого типа и размера. Всего планировалось построить восемь подобных экранопланов, но в связи с окончанием холодной войны и распадом СССР проект был закрыт.350 тонн мощи
Этот тип корабля во время полета использовал так называемый экранный эффект - дополнительную подъемную силу, которая возникала в момент полета на малой высоте (около 3 метров) над водой или твердой поверхностью. В ходе испытаний оказалось, что экраноплан может осуществлять стабильные взлет и посадку при 5-метровых волнах.
Оснащен 8 турбореактивными двигателями
Изначально подобные «летающие корабли» были разработаны в Советском Союзе в качестве высокоскоростного военного транспорта и использовались в основном на Каспийском и Черном морях. К сожалению, до сегодняшних дней дожили очень немногие экранопланы.
Вооружен шестью крылатыми ракетами
Вскоре после успешного испытания экранопланов-ракетоносцев у конструкторов появился интересный проект - гигантский авианесущий экраноплан. Сегодня сохранились некоторые из набросков и зарисовок этого проекта, благодаря которым можно увидеть его приблизительный внешний вид.
Авианесущий экраноплан
Как прекрасно видно по взлетным полосам на палубе, подобный экраноплан должен был выступать в роли авиаматки для небольших самолетов. Советские инженеры отталкивались от мысли, что современные авианосцы слишком медленные. В отличие от них, авианесущие экранопланы смогли бы в кратчайшие сроки доставлять авиагруппы в любое место по всему мировому океану.
Экраноплан с истребителями на борту
Сейчас уже никто не скажет, почему подобная идея не получила развития. Возможно, конструкторы сочли, что экранопланы с истребителями на борту были бы слишком опасны в эксплуатации. Но более вероятной причиной кажется чрезмерная дороговизна проекта. В любом случае, если бы подобный аппарат был создан, он стал бы настоящим технологическим прорывом.
Подвела чрезмерная дороговизна проекта

В последнее время вновь наблюдается повышенный интерес к несправедливо забытым экранопланам - высокоскоростным полусамолетам-полукораблям, передвигающимся над водой и сушей за счет аэродинамического экрана. В свое время советский экраноплан, скользивший за счет аэродинамической подъемной силы по воздуху на высоте в несколько метров, изрядно напугал американскую разведку.

Корреспонденту "РГ" удалось пообщаться с одним из создателей экранопланов, который участвовал в их испытаниях. Али Алиев в то время занимал в ЦКБ имени Алексеева должность инженера-конструктора по судовой автоматике.

Если говорить упрощенно, то экраноплан - это корабль с мощными авиационными двигателями, который двигается на низкой высоте, не касаясь поверхности воды или земли, - объясняет Али Алиев.

Экранопланы превосходили авиацию и морские суда по многим показателям, в том числе и по боевым. Эти машины отличались большой (гораздо большей, чем у самолета) грузоподъемностью, высокой надежностью, живучестью и скоростью движения. Им не требовались аэродромы и дорожная инфраструктура - достаточно было лишь относительно ровной поверхности под крылом, будь то водная гладь, лед или суша. Еще одно неоспоримое преимущество, особенно, в кризисные времена - экономичность экранопланов. Немаловажным фактором является также небольшая высота полета. Это позволяет не только совершать в относительной безопасности вынужденную посадку или приводнение, но и незаметно для вражеских радаров подбираться к цели, причем, практически без риска подорваться на минных заграждениях.

При этом главный недостаток экранопланов заключается в ограниченности их применения. На неровной местности "эффект экрана" действовать уже не будет, как и при сильной волне над водной поверхностью. Еще одной проблемой является особенность движения экраноплана. Да, он может двигаться быстро, но только в одном направлении - по прямой. Повороты и другие маневры возможны, но требуют повышенной осторожности. Например, один из советских экранопланов разбился при попытке изменить высоту движения, которая и без того исчисляется считанными метрами.

Тем не менее в советские годы это направление считалось перспективным. Еще в 1960-х конструкторы спроектировали и испытали на Каспии самый большой транспорт, поднимавшийся в то время в воздух - экраноплан "КМ". К месту испытания его доставляли в обстановке строжайшей секретности, перевозка осуществлялась только ночами.

Аппарат длиной 100 метров и с размахом крыльев под 40 метров поднимал над землей 550 тонн. Правда, это был прототип без вооружения, а аббревиатура "КМ" расшифровывалась как "Корабль-макет". Однако специалисты из американской разведки были настолько впечатлены и встревожены новой советской разработкой, что называли "КМ" не иначе, как "Каспийским монстром".
В последующие годы совершенствование нового вида транспорта продолжалось. Одним из последних достижений советской "экранопланеристики" стал ударный экраноплан-ракетоносец "Лунь", испытанный в 80-х.

Я до сих пор с восторгом вспоминаю испытания экраноплана 903 "Лунь", - делится впечатлениями Али Алиев. - Его у нас не зря называли "убийцей авианосцев". Экраноплан имел на вооружении шесть противокорабельных сверхзвуковых низковысотных самонаводящихся ракет "Москит", каждая из которых может потопить авианосец. "Лунь" перемещался на 2 000 километров со стандартными топливными баками и на расстояние вдвое больше при дополнительном заборе топлива в трюм. Экраноплан мог совершать взлеты и посадки на воду при пятибалльном шторме с высотой волны два с половиной метра. Испытания были настолько важными, что за их ходом наблюдали даже из космоса при помощи специальных спутников. Кстати, при первом выстреле ракетой-болванкой с экраноплана "Лунь" я находился на палубе. Впечатлений после этого было на всю жизнь!

Власти благоволили развитию "экранопланеризма" и перед разработчиками открывались грандиозные перспективы.

В разработке экранопланов мы были впереди планеты всей. В СССР планировалось создать целую эскадрилью боевых экранопланов. И это лишь для начала, - с сожалением вспоминает те годы Али Алиев.

В перспективе Минобороны СССР рассчитывало принять на вооружение более сотни боевых экранопланов. Возможно, исполнение этого решения значительно преобразило бы вооруженные силы, стратегию и тактику их применения в морских и прибрежных операциях.

И, кстати, с военной точки зрения экранопланы были бы гораздо полезнее для нашей страны, чем пресловутые "Мистрали". Да и обошлись бы дешевле: вместо одного "Мистраля" за те же деньги можно было бы создать как минимум шесть "убийц авианосцев", - считает Али Алиев.
По его мнению, необходимость использования десантных "Мистралей" для российской армии, не собирающейся, вообще-то, захватывать чужие берега, находится под вопросом. А вот оберегать свое морское пространство от тех же авианосцев - задача более актуальная.

Но, увы, в 1980-е годы умер министр обороны Устинов, который всячески поддерживал развитие экранопланов, и об этом направлении надолго забыли. Но, как известно, все новое - это хорошо забытое старое. В современной России интерес к экранопланам возрождается. Их планируется использовать, в сфере гражданских грузовых и пассажирских перевозок. Уже звучат предложения использовать экранопланы на керченской переправе. Не исключено, что и Минобороны тоже просчитывают возможности военного применения новых "убийц авианосцев", просто мы об этом пока не знаем.

В результате многолетних исследований главным конструктором Р.Л.Бартини была разработана «Теория межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности судов, самолетов и вертолетов. Бартини определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать как вертолет (или с использованием воздушной подушки), иметь грузоподъемность больших судов, а скорость и оборудование - как у самолетов, и разработал проект СВВП-2500 с взлетной массой 2500 т в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъемных и маршевых двигателей.
По этой теме начиная с 1963 года в ЦАГИ проводится цикл экспериментальных работ по исследованию экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было выбрано несколько вариантов подводных крыльев по так называемой четырехточечной схеме.
Поскольку полностью смоделировать нужные режимы в гидроканале ЦАГИ было невозможно, испытания разбили на 3 этапа:

  1. Буксировочные испытания в опытовом бассейне ЦАГИ при скоростях до 12 м/сек. Цель - выбор схемы подводных крыльев.
  2. Испытания крупномасштабной буксируемой модели в открытом водоеме при скорости 20 м/сек.
  3. Изготовление самоходной масштабной модели экраноплана-авианосца и исследование на ней принятой схемы подводных крыльев, а также управляемости и мореходности.

В ЦАГИ были построены 2 модели - одна в масштабе 1:7 (Модель 6313) и вторая в масштабе 1:4 (Модель 6320). Первое же испытание модели Бартини в гидроканале ЦАГИ показало, что идея судна-экраноплана вполне жизнеспособна. Компоновка Модели 6320 послужила базой для создания пилотируемой модели ГЛ-1 (Бе-1), постройку которой поручили ОКБ Г.М.Бериева . С июня по октябрь 1965 г. «Гидролет» Бе-1 прошел испытания на акватории Таганрогского залива Азовского моря.
Реализацией идей Р.Л.Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14 , разработка которого началась по постановлению правительства в ноябре 1965 г. на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М.Бериева в Таганроге.
Самолет-амфибия ВВА-14 был выполнен по схеме высокоплана с сильно развитым несущим центропланом малого удлинения, прямым трапециевидным крылом, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением.
При испытаниях амфибии ВВА-14 (14М1П) было установлено, что эффект динамической воздушной подушки проявлялся на высотах больших, чем предсказывала теория. При средней аэродинамической хорде 10,75 м этот эффект ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания 8 м воздушная подушка была уже так плотна и устойчива, что летчик Ю.Куприянов неоднократно просил руководство разрешить бросить ручку управления, чтобы машина села сама.
Такая особенность аэродинамической схемы делала перспективной работу над дальнейшим проектом Бартини экранолетом «2500». Проектом предусматривалась средняя хорда крыла 250 м, что увеличивало высоту экранного полета до 150-200 м и делало сам полет безопасней, чем на более легких и низколетящих (до 5 м) экранопланах.
В 1970 году Бартини предложил проект стратегического экраноплана-авианосца А-2000, основой для которого был выбран сверхтяжелый экраноплан. Размеры А-2000 более чем впечатляли. В одном из вариантов экраноплан-авианосец имел взлетный вес 2500 т и общие габариты 183х129х48 м. Такой экраноплан нес бы на своем борту авиагруппу из 15–25 боевых самолетов различных типов. Экипаж корабля составлял 430 человек (из них 250 человек – авиагруппа). Его силовая установка состояла из 10 турбовентиляторных двигателей взлетной тягой по 30–33 т каждый.
Четыре из этих двигателей предназначались для создания тяги при движении на экранном режиме и располагались в хвостовой части корпуса у основания килей. Эти двигатели оснащались реверсивными устройствами для торможения экраноплана при приводнении. Шесть других двигателей предназначались для создания воздушной поддувной подушки под корпусом экраноплана. Они должны были работать только на старте на режимах выхода из воды и разгона до минимальной скорости экранного хода и при остановке экраноплана и переходе его в режим плавания. Эти поддувные двигатели размещались впереди центроплана на горизонтальных пилонах.
Главной особенностью проекта А-2000 была его способность двигаться на экранном режиме при необходимости с любыми скоростями (вплоть до максимальных в 550–600 км/ч), в том числе и со скоростью 200–350 км/ч, то есть в диапазоне взлетно-посадочных скоростей современных боевых самолетов. Именно это, по задумке авторов проекта, должно было позволить осуществлять взлеты и посадки самолетов по методике, принципиально отличной от применяемой на классических авианосцах.
Если на обычном авианосце самолет разгоняется до взлетной скорости относительно палубы корабля при помощи собственных двигателей и катапульты, а торможение при посадке на палубу осуществляется тросами аэрофинишера, то на экраноплане-авианосце взлетная скорость для самолета при старте и выравнивание относительных скоростей самолета и экраноплана при посадке обеспечивались ходом самого экраноплана.
Большие размеры экраноплана-авианосца А-2000 позволяли бы ему двигаться на экранном режиме на высоте 10–15 м от водной поверхности. Такая высота полета обеспечивала бы ему хорошую мореходность, позволяя двигаться без качки, без ударов о гребни волн, без заливаемости и забрызгивания при любом волнении моря вплоть до девятибалльного шторма.
Способность экраноплана-авианосца двигаться с максимальной скоростью в 550–600 км/ч и быстро прибыть в назначенный район (в течение нескольких часов мог преодолеть расстояние в несколько тысяч километров, а за сутки – до 10–12 тыс. км), по мнению разработчиков, повышала его тактические возможности и позволяла оперативно реагировать на любые изменения военно-политической обстановки.
По замыслу Бартини, задачи, выполняемые А-2000, не ограничивались бы только ролью легкого «сверхбыстроходного» авианосца. Он видел его также в роли скоростного десантного транспорта, способного доставить войска практически в любую точку земного шара, противолодочного экраноплана, и даже минного заградителя, способного скрытно и внезапно выставить свой смертоносный «груз» в самом удаленном уголке театра военных действий. Впрочем, и в мирное время для А-2000 хватило бы работы в качестве высокоэффективного скоростного грузопассажирского транспортного средства.
Со стороны профильных министерств (авиастроения и судостроения) к проекту А-2000 было более чем прохладное отношение. Каждое из них считало создание экраноплана-авианосца чужой и не свойственной ему работой. В авиапроме на экраноплан смотрели как на летающий корабль, а в министерстве судостроения – как на плавающий самолет. Соответственно каждое ведомство старалось спихнуть с себя эту работу на своего визави.
Однако интерес к проекту экраноплана-авианосца на начальных этапах работы проявило командование ВМФ и морской авиации. Для военных, с одной стороны, было весьма желательно получить в свои руки боевое средство со столь заманчивыми характеристиками, одновременно дав, так сказать, асимметричный ответ на авианосный флот супостата. С другой стороны, как раз в этот самый период США активно занимались проектами авианосцев на основе судов на воздушной подушке.
Конструкторам Ухтомского филиала ТМЗ в рамках научно-исследовательских работ, открытых по теме А-2000, удалось провести целый ряд экспериментальных исследований в аэродинамических трубах и в гидроканалах, выполнить предэскизную проработку нескольких вариантов экраноплана-авианосца, провести предварительный сравнительный анализ его технических характеристик, оценить показатели его экономичности и боевой эффективности.
Однако те же работы показали, что реализация проекта А-2000 кроме преимуществ принесет массу различных проблем, которые необходимо разрешить, да и ссориться с руководством Минавиапрома и Минсудпрома военные тоже не хотели, и в итоге они постепенно охладели к теме создания экраноплана-авианосца, она стала терять актуальность, а после смерти в декабре 1974 года Р.Л.Бартини эта тема была полностью закрыта. Источники информации:

  1. Европейские самолеты вертикального взлета / Е.И.Ружицкий, Москва, 2000 /
  2. Эксперименальный вертикально взлетающий самолет-амфибия ВВА-14 / МОНИНО Музей Военно-Воздушных Сил /
  3. Морская авиация на службе России / под ред.Г.С.Панатова, - М.: Рестарт+, 2000 /
  4. Самолеты ТАНТК им.Г.М.Бериева / А.Н.Заблоцкий, А.И.Сальников, - М.: Рестарт+, 2001 /
  5. Экраноплан-авианосец от Роберта Бартини / А.Н.Заблоцкий, «Независимая газета», 15.06.2018 /


После распада СССР незавершёнными или закрытыми оказались множество интереснейших и передовых проектов. Один из них - ударный экраноплан-ракетоносец, одной ракеты которого было достаточно, чтобы отправить под воду судно любого типа.

В 1987 году был построен первый 350-тонный ударный экраноплан-ракетоносец, получивший название "Лунь" или "проект 903". Этот 74-метровый корабль приводился в движение 8 турбореактивными двигателями и мог развивать скорость в 500 км/ч. Вооружен он был шестью крылатыми ракетами "Москит", попадания которой было вполне достаточно, чтобы затопить судно любого типа и размера. Всего планировалось построить 8 подобных экранопланов, но в связи с окончанием холодной войны и распадом СССР проект был закрыт.


Этот тип корабля во время полета использовал так называемый экранный эффект - дополнительную подъемную силу, которая возникала в момент полета на малой высоте (около 3 метров) над водой или твердой поверхностью. В ходе испытаний оказалось, что экраноплан может осуществлять стабильные взлет и посадку при 5-метровых волнах.


Изначально подобные "летающие корабли" были разработаны в Советском Союзе в качестве высокоскоростных военных транспортов и использовались в основном на Каспийском и Черном морях. К сожалению, до сегодняшних дней дожили очень немногие экранопланы.


Вскоре после успешного испытания экранопланов-ракетоносцев у конструкторов появился интересный проект - гигантский авианесущий экраноплан. Сегодня сохранились некоторые из набросков и зарисовок этого проекта, благодаря которым можно увидеть его приблизительный внешний вид.


Как прекрасно видно по взлетным полосам на палубе, подобный экраноплан должен был выступать в роли авиаматки для небольших самолетов. Советские инженеры отталкивались от мысли, что современные авианосцы слишком медленные. В отличие от них, авианесущие экранопланы смогли бы оперативно в кратчайшие сроки доставлять авиагруппы в любое место по всему мировому океану.


Сейчас уже никто не скажет, почему подобная идея не получила развития. Возможно, конструкторы сочли, что экранопланы с истребителями на борту были бы слишком опасны в эксплуатации. Но более вероятной причиной кажется чрезмерная дороговизна проекта. В любом случае, если бы подобный аппарат был создан, он стал бы настоящим технологическим прорывом.


Интересна сегодня и последняя фотосессия . Он должен был стать многоразовым космическим кораблём, но побывал на орбите всего один раз.

История морской авиации России насчитывает более века. За это время технический прогресс и наука двинули возможности отечественной техники до небес. Все начиналось с примитивных летающих лодок времен Российской Империи. Во времена новой эпохи - в СССР создавались самые грандиозные в мире проекты гидросамолетов и даже летающих кораблей. Разработка передовой техники продолжаются и теперь.


Одной из новинок новой эпохи стали экранопланы . По принятой классификации, они считаются кораблями, способными летать. Правда, в полете машину от воды отделяет всего несколько метров. Хоть внешне эти машины и похожи на летающие лодки, к обычному полету на большой высоте они зачастую не способны. Основной режим – именно движение на воздушном экране, создающемся под крыльями и фюзеляжем. Для чего нужны такие сложности? Использование экранного эффекта позволяет увеличить дальность полета в 1,5 раза при таком же количестве топливе.


Машина проекта ВВА-14 была экранолётом – могла летать и на «воздушной подушке» экрана, и на большой высоте. У нее было 14 двигателей: два маршевых и 12 взлетных. Аппарат вооружался двум торпедами и развивал максимальную скорость 760 км/ч.



Десантный экранолёт «Орленок» был разработан как средство доставки 200 морских пехотинцев или двух БТР. Как и судна на воздушных подушках, экранопланы могут выходить на ровный берег и на арктический лед.


Появление нового аппарата КМ , прозванного «Каспийский монстр» , потрясло американцев. Спутник-шпион передал снимки громадины длиной 92 метра, массой 540 тонн, летящей со скоростью 500 км/ч над Каспийским морем. Первый полет этой машины в 1966 году сделал СССР морской супердержавой.



На основе проекта КМ был построен ударный экраноплан «Лунь» . Это была машина, задачей которой было уничтожение авианосцев США. Благодаря высокой скорости и полету над самой водой она была незаметна для корабельных и самолетных радаров и могла подбираться очень близко к цели. На ее крыше стояли шесть пусковых контейнеров крылатых ракет «Москит». Их залп гарантированно уничтожал авианосец противника.



В настоящее время боевые возможности экранопланов несколько уменьшились вследствие развития радиолокационной техники. Даже незаметно подобравшись к вражеским кораблям, в момент запуска ракет он будет замечен и быстро погибнет вследствие малой маневренности.

«Орленок» и «Лунь» - разработки могучего СССР, оставшиеся современной России. Какая судьба других ?

gastroguru © 2017